Willkommen beim Verein Hamburger Spediteure

Array( [0] => Array ( [0] => 20200 [id] => 20200 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6645e7e5c8c21 [upload] => upload_6645e7e5c8c21 [4] => sp-2024-063a.pdf [original] => sp-2024-063a.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-063a.pdf - Anlage zu SP 063/2024A [title] => sp-2024-063a.pdf - Anlage zu SP 063/2024A [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-16 11:03:01 [date] => 2024-05-16 11:03:01 [9] => [intranet] => [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => Anlage zu SP 063/2024A [individuell3] => Anlage zu SP 063/2024A [13] => SP 63A/2024 [individuell4] => SP 63/2024 [14] => Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales undVerkehrVerordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vor-schriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahr-funktion(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV)A. Problem und ZielIn Deutschland soll die Transformation des Automobilsektors unterstützt werden, um dieKlimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen und Arbeitsplätze sowie Wertschöpfung hier-zulande zu erhalten und zu fördern. Zu dieser Transformation gehört es, neue Technologienals Treiber neuer Mobilitätskonzepte zu ermöglichen.Hierzu hat die am 01.07.2022 in Kraft getretene Verordnung zur Genehmigung und zumBetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen(AFGBV) den Rechtsrahmen des am 28.07.2021 in Kraft getretenen Gesetz zum autono-men Fahren vervollständigt. Aktuell werden allerdings viele Möglichkeiten, die das Gesetzzum autonomen Fahren und die AFGBV für die Teilnahme von Fahrzeugen mit autonomenFahrfunktionen am öffentlichen Straßenverkehr eröffnen, aufgrund noch bestehender tech-nologischer Hürden nicht ausgeschöpft. Es ist daher nötig, den Weg zum Regelbetrieb vonKraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brückentechnologien zu ebnen.Das Fernlenken von Kraftfahrzeugen ist eine solche Brückentechnologie, die Deutschlandden Weg zu innovativer Automobiltechnologie eröffnen kann. Erreicht beispielsweise einautonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Betriebsbereiches, so könnte die Übernahmeder Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürliche Person erfolgen. Die Vorschriften desGesetzes zum autonomen Fahren und der AFGBV können jedoch nicht für das Fernlenkeneines Kraftfahrzeugs herangezogen werden, da sie davon ausgehen, dass die Fahraufgabevon einem fahrzeugführerlosen System entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierung nachSAE J3016 bewältigt wird.Im Gegensatz zum autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Füh-ren eines Kraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit ferngelenkterFahrfunktion in einem genehmigten Betriebsbereich durch einen menschlichen Fahrzeug-führer ausgeführt – dieser befindet sich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondernaußerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand.Darüber hinaus ermöglicht der Einsatz von ferngelenkten Kraftfahrzeugen perspektivischweitere neue Mobilitätskonzepte. So könnten z.B. Car-Sharing Fahrzeuge effizienter ge-nutzt werden oder ferngelenkte Taxis zum Einsatz kommen. Denkbar sind auch unter-schiedliche Verwendungen im öffentlichen Personennahverkehr innerhalb von Kommunen.Dort könnten mit kleineren und größeren ferngelenkten Kraftfahrzeugen verschiedene Per-sonenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Im kommunalen Bereich eröffnen sich auchMöglichkeiten für Dienst- und Versorgungsfahrten. Einen weiteren wesentlichen Einsatzbe-reich bilden Anwendungsfälle in der Logistik und des Gütertransportes.B. LösungSystematisch angelehnt an das bestehende Rechtsregime für das autonome Fahren, wirdmit der vorliegenden Verordnung ein Rechtsrahmen zur befristeten Erprobung von Fahr-zeugen mit ferngelenkten Fahrfunktionen geschaffen. In einem Erprobungszeitraum von- 2 -fünf Jahren, der einmalig um weitere fünf Jahre verlängert werden kann, sollen Erkennt-nisse gesammelt werden, die der Weiterentwicklung der geltenden Rechtsnormen dienen.C. AlternativenKeine Regelung eines einheitlichen Rechtsrahmens zur Erprobung dieser neuen Techno-logie.Ohne eine Regulierung des zeitlich befristeten Regelbetriebs ferngelenkter Kraftfahrzeuge,würde eine wesentliche Möglichkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Reduzierungder Umweltemissionen und zur Stärkung des Innovations- und WirtschaftsstandortsDeutschland nicht genutzt.D. Haushaltsausgaben ohne ErfüllungsaufwandWird nachgereicht.E. ErfüllungsaufwandE.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und BürgerFür Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand. Dem liegt die Annahme zuGrunde, dass Bürgerinnen und Bürger für den Erprobungszeitraum keine Halter von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen sein werden.E.2 Erfüllungsaufwand für die WirtschaftDer Erfüllungsaufwand für Logistikanbieter und Mietwagenbetreiber als gewerbliche Halterbeträgt insgesamt jährlich ca. 11.618.000 Euro. Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kannnach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziert werden.Davon Bürokratiekosten aus InformationspflichtenInsgesamt betragen die Bürokratiekosten für Informationspflichten ca. 4.290.000 Euro jähr-lich. Diese sind im Erfüllungsaufwand enthalten.E.3 Erfüllungsaufwand der VerwaltungDer Erfüllungsaufwand für die Verwaltung beträgt insgesamt jährlich ca. 5.875.000 Euro.Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann nach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziertwerden. Die Summe des jährlichen Erfüllungsaufwandes resultiert aus einem Erfüllungs-aufwand für die verschiedenen Normadressatengruppen und setzt sich wie folgt zusam-men:– Erfüllungsaufwand für den Bund in Höhe von rund 150.000 Euro jährlich.– Erfüllungsaufwand für die Länder inkl. Kommunen in Höhe von ca. 5.725.000 Euro jährlich.- 3 -F. Weitere KostenWeitere Kosten für die Wirtschaft und für soziale Sicherungssysteme entstehen nicht. Aus-wirkungen auf Einzelpreise und das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreis-niveau, sind nicht zu erwarten.- 4 -Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales undVerkehrVerordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vor-schriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahr-funktion(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV) Vom ...Auf Grund des § 6 Absatz 1 Satz 1 Nummer 18, Abs. 3 Nr. 6 in Verbindung mit Absatz7 Satz 1 Nummer 2 und Satz 2 des Straßenverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekannt-machung vom 5. März 2003 (BGBl. I S. 310, 919), § 6 neugefasst durch Artikel 1 Nummer6 des Gesetzes vom 12. Juli 2021 (BGBl. I S. 3091), in Verbindung mit § 1 Absatz 2 desZuständigkeitsanpassungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Or-ganisationserlass vom 8. Dezember 2021 (BGBl. I S. 5176), verordnet das Bundesministe-rium für Digitales und Verkehr nach Anhörung der obersten Landesbehörden:Artikel 1Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichenVorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenk- ter Fahrfunktion(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV)§ 1Regelungsgegenstand(1) Diese Verordnung regelt die Voraussetzungen, bei deren Erfüllen Kraftfahrzeugeder Klassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parla-ments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachungvon Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen undselbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnun-gen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1), zuletzt geändert durch die Delegierte Ver-ordnung (EU) 2022/2236 (ABl. L 296 vom 16.11.2022, S. 1), in der jeweils geltenden Fas-sung abweichend von den Vorschriften des Straßenverkehrsgesetzes, der Fahrzeug-Zu-lassungsverordnung, der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und der Fahrerlaubnis-Verordnung ferngelenkt am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen dürfen.(2) Diese Verordnung regelt im Einzelnen:1. die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion,2. die Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion,- 5 -3. die Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit der fernlenkenden Person,4. die Maßgaben für die Zulassung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Straßenverkehr,5. die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion,6. die Anforderungen an und die Pflichten für den Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken, den Halter und die fernlenkende Person.(3) Soweit in dieser Verordnung nicht die Zuständigkeit des Kraftfahrt-Bundesamtsbestimmt wird, ist zuständige Behörde die nach Landesrecht zuständige Behörde.(4) Die Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858 bleiben unberührt.(5) Die Vorschriften der § 1a bis § 1k des Straßenverkehrsgesetzes bleiben unberührt.§ 2Begriffsbestimmungen(1) Ein Kraftfahrzeug mit ferngelenkter Fahrfunktion ist ein Kraftfahrzeug, das mittelseiner technischen Ausrüstung zum Fernlenken ferngelenkt wird (ferngelenktes Kraftfahr-zeug).(2) Die technische Ausrüstung zum Fernlenken besteht aus sich innerhalb und außer-halb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteilen und Systemen, die die Führung des Kraft-fahrzeugs durch eine nicht im Kraftfahrzeug anwesende fernlenkende Person ermöglichen.Die Gesamtheit der sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteile und Systeme,die der fernlenkenden Person die Führung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, ist der Leitstand.(3) Das Gesamtsystem zum Fernlenken ist die Gesamtheit aus technischer Ausrüs-tung zum Fernlenken und dem damit ausgestattetem Kraftfahrzeug, für das die technischeAusrüstung zum Fernlenken bestimmt ist.(4) Das Fernlenken ist das Führen eines Kraftfahrzeugs im Sinne des Straßenver-kehrsgesetzes durch eine außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche natürliche Person mit-tels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken. Die das Kraftfahrzeug fernlenkendePerson ist Fahrzeugführer im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes, solange sie die Steue-rung des Kraftfahrzeugs ausführt oder ausführen muss.(5) Ein genehmigter Betriebsbereich für das Fernlenken bezeichnet den örtlich undräumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum, in dem ein ferngelenktes Kraftfahrzeug auf-grund einer Genehmigung der zuständigen Behörde betrieben werden darf (Betriebsbe-reichsgenehmigung).(6) Der Fahrtverzug ist die in Metern gemessene Strecke, die das ferngelenkte Kraft-fahrzeug aufgrund der Latenz der Datenübertragung zwischen ferngelenktem Kraftfahrzeugund Leitstand ohne Kontrolle zurücklegt.(7) Ein risikominimaler Zustand eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist ein Zustand imStillstand, in den sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug auf eigene Veranlassung oder ausge-löst durch die das Kraftfahrzeug fernlenkende Person, unter angemessener Beachtung derVerkehrssituation und der größtmöglichen Sicherheit für die Fahrzeuginsassen, andereVerkehrsteilnehmende und Dritte an einer möglichst sicheren Stelle versetzt und die- 6 -Warnblinkanlage aktiviert. Die Versetzung in den risikominimalen Zustand kann durch dietechnische Ausrüstung zum Fernlenken mittels Fahrfunktionen erfolgen, deren Automati-sierungsgrade unterhalb der Anforderungen des § 1a Absatz 2 des Straßenverkehrsgeset-zes liegen.§ 3Betrieb eines ferngelenkten KraftfahrzeugsDer Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist zulässig, wenn1. für das Kraftfahrzeug eine Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrt-Bundesamt nach § 4 erteilt worden ist,2. das Kraftfahrzeug in einem für das Fernlenken nach § 7 genehmigten Betriebsbereich bestimmungsgemäß ferngelenkt wird,3. die fernlenkende Person die Anforderungen des § 10 erfüllt,4. die technische Ausrüstung zum Fernlenken und die fernlenkende Person sich physisch im Inland befinden und5. das Kraftfahrzeug zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr nach § 15 zugelas- sen ist.§ 4Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Der Halter hat die Betriebserlaubnis für das ferngelenkte Kraftfahrzeug beim Kraft-fahrt Bundesamt zu beantragen. Die Betriebserlaubnis ist zu erteilen, wenn1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 erfüllt,2. für das Kraftfahrzeug vor dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken einea) EU-Typgenehmigung nach den Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858,b) eine Allgemeine Betriebserlaubnis für Typen nach den Vorschriften der Straßen- verkehrs-Zulassungs-Ordnung oderc) eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge nach den Vorschriften der Straßenver- kehrs-Zulassungs-Ordnungerteilt worden ist,3. das Kraftfahrzeug nach dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken nicht von den für die Sicherheit des Straßenverkehrs notwendigen Anforderungen der euro-päischen Rechtsakte und UN-Regelungen, die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr.2018/858 genannt sind, oder von den Bau- und Betriebsvorschriften der Straßenver-kehrs-Zulassungs-Ordnung abweicht,4. der Halter dem Antrag einen Nachweis über die Erfüllung der Anforderungen der Num- mern 2 und 3 beifügt,- 7 -5. der Halter dem Antrag ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Ge- samtsystem zum Fernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.1 beifügt,6. der Halter dem Antrag Reparatur- und Wartungsinformationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.2 beifügt,7. der Halter dem Antrag ein Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechno- logie nach Anlage 1 Nummer 3.9 beifügt und8. der Halter sich verpflichtet, im Einverständnis mit dem Hersteller der technischen Aus- rüstung zum Fernlenken, den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in einem For-schungsvorhaben nach Absatz 8 zu evaluieren.(2) Die Betriebserlaubnis ist für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln zu beantra-gen und zu erteilen.(3) Das Kraftfahrt-Bundesamt kann über die in Absatz 1 Satz 2 Nummer 4 genanntenUnterlagen hinaus weitere Angaben vom Halter verlangen, soweit dies für die Erteilung derGenehmigung erforderlich ist.(4) Die Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug kann jederzeit mit Ne-benbestimmungen erlassen oder verbunden werden, um den sicheren Betrieb des fernge-lenkten Kraftfahrzeugs und die Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung zu ge-währleisten.(5) Das Kraftfahrt-Bundesamt kann einen amtlich anerkannten Sachverständigen fürden Kraftfahrzeugverkehr, einen technischen Dienst mit Gesamtfahrzeugbefugnissen derjeweiligen Fahrzeugklassen oder eine andere Stelle mit der Prüfung der Voraussetzungennach Anlage 1 beauftragen und die sich durch diese Prüfungen ergebenden Erkenntnisseim Rahmen der Erteilung der Betriebserlaubnis verwenden.(6) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Voraussetzungen nach Absatz 1 vor Erteilungder Genehmigung zu prüfen. Das Kraftfahrt-Bundesamt kann jederzeit nach Erteilung derGenehmigung beim Halter nachprüfen oder durch die in Absatz 5 genannten Stellen nach-prüfen lassen, ob die Voraussetzungen der Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraft-fahrzeug weiter vorliegen und die mit der Betriebserlaubnis verbundenen Pflichten erfülltwerden. Die Prüfergebnisse sind in einem Gutachten zu dokumentieren.(7) Veränderungen an einem ferngelenkten Kraftfahrzeug, die nach der Erteilung derBetriebserlaubnis vorgenommen werden, bedürfen vor ihrer Verwendung im öffentlichenStraßenverkehr der Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt.(8) Der Halter hat nach Erteilung der Betriebserlaubnis, in nicht personenbezogenerForm in einem Forschungsvorhaben, die Auswirkungen zu evaluieren1. des Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs,2. der in dieser Verordnung vorgegebenen Voraussetzungen auf die Nutzung und auf den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs und3. des Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die fernlenkende Person. Der Halter hat das Ergebnis des Forschungsvorhabens bis zum [einsetzen: Datum des-jenigen Tages des 36. auf den Monat der Verkündung dieser Verordnung folgendenKalendermonats, dessen Zahl mit der des Tages der Verkündung übereinstimmt, oder,wenn es einen solchen Kalendertag nicht gibt, Datum des ersten Tages des- 8 -darauffolgenden Kalendermonats] dem Kraftfahrt-Bundesamt und der Bundesanstaltfür Straßenwesen vorzulegen.§ 5Marktüberwachung(1) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Aufgaben der Marktüberwachung hinsichtlich dernach dieser Verordnung genehmigten ferngelenkten Kraftfahrzeuge durchzuführen.(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat regelmäßige Kontrollen durchzuführen, um nachzu-prüfen,1. ob die im Verkehr befindlichen ferngelenkten Kraftfahrzeuge mit den Voraussetzungen dieser Verordnung übereinstimmen und2. ob von den im Verkehr befindlichen ferngelenkten Kraftfahrzeugen Gefährdungen für die Gesundheit, die Sicherheit, die Umwelt oder für andere im öffentlichen Interesseschützenswerte Rechtsgüter ausgehen.(3) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat das Bundesamt für Sicherheit in der Informations-technik bei der Bewertung der informationstechnischen Sicherheit von ferngelenkten Kraft-fahrzeugen zu beteiligen.(4) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die erforderlichen Maßnahmen zur Wahrung der Si-cherheit des Straßenverkehrs zu treffen, insbesondere die Vorbereitung eines Widerrufsnach § 6, wenn es den begründeten Verdacht hat, dass ein ferngelenktes Kraftfahrzeug dieVoraussetzungen dieser Verordnung nicht erfüllt.(5) Der Halter ist verpflichtet,1. das Kraftfahrt-Bundesamt bei der Durchführung der Marktüberwachung zu unterstüt- zen und2. dem Kraftfahrt-Bundesamt auf Verlangen die für die Marktüberwachung erforderlichen Unterlagen und Informationen sowie andere technische Spezifikationen unentgeltlichbereitzustellen, wobei der Halter auf Verlangen auch einen Zugang zu Software undAlgorithmen ermöglichen muss.§ 6Widerruf der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat eine nach § 4 Absatz 1 erteile Betriebserlaubnis zuwiderrufen, wenn1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 nicht mehr er- füllt,2. das ferngelenkte Kraftfahrzeug ohne Genehmigung verändert worden ist und es dadurch die Voraussetzungen der Betriebserlaubnis nicht mehr erfüllt,3. Nebenbestimmungen nach § 4 Absatz 4 nicht erfüllt werden,- 9 -4. der Halter die zur Erteilung der Betriebserlaubnis erforderlichen Anforderungen nicht oder nicht mehr erfüllt,5. der Halter Daten oder technische Spezifikationen, die für die Entscheidung des Kraft- fahrt-Bundesamts über die Erteilung der Betriebserlaubnis oder deren Widerruf we-sentlich sind, zurückhält,6. durch den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs beeinträchtigt werden kann oder7. eine Gefährdung von Leib oder Leben von Personen nicht auszuschließen ist. (2) Besteht die begründete Annahme, dass eine Voraussetzung nach Absatz 1 für denWiderruf vorliegt, kann das Kraftfahrt-Bundesamt unbeschadet der Befugnis nach§ 5 Absatz 4 geeignete Maßnahmen anordnen, die der weiteren Aufklärung dienlich sind,insbesondere das Beibringen von Unterlagen, die Vorstellung des ferngelenkten Kraftfahr-zeugs beim Kraftfahrt-Bundesamt oder bei einer nach § 4 Absatz 6 genannten Stelle. Biszur Klärung kann es das Ruhen einer nach § 4 Absatz 1 erteilten Betriebserlaubnis anord-nen.(3) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug darf im öffentlichen Straßenraum nicht betriebenwerden, wenn die nach § 4 Absatz 1 erteilte Betriebserlaubnis widerrufen worden ist oderaufgrund einer Anordnung nach Absatz 2 Satz 2 ruht.(4) Über den Widerruf einer nach § 4 Absatz 1 erteilten Betriebserlaubnis setzt dasKraftfahrt-Bundesamt die zuständige Behörde unmittelbar in Kenntnis, soweit für das fern-gelenkte Kraftfahrzeug eine Betriebsbereichsgenehmigung nach § 7 Absatz 2 erteilt wor-den ist.(5) Widerspruch und Anfechtungsklage gegen den Widerruf oder die Rücknahme derBetriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug haben keine aufschiebende Wirkung.(6) Die §§ 48 und 49 des Verwaltungsverfahrensgesetzes bleiben unberührt.§ 7Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Der Betriebsbereich eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs bedarf der Betriebsbe-reichsgenehmigung durch die zuständige Behörde.(2) Die Betriebsbereichsgenehmigung ist zu erteilen, wenn1. eine Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1 vorliegt,2. der Betriebsbereich nach Anlage 2 Nummer 2 geeignet ist,3. der Halter über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an fernlenken- den Personen verfügt, die die Anforderungen des § 10 erfüllen,4. der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken die Anforderungen des § 11 erfüllt hat,5. der Halter Gewähr für die Erfüllung der Anforderungen des § 12 bietet und6. das Benehmen der jeweiligen Träger der Straßenbaulast vorliegt.- 10 -(3) Die Betriebsbereichsgenehmigung kann jederzeit mit Nebenbestimmungen verse-hen werden, soweit dies erforderlich ist, um die Einhaltung der in Absatz 2 genannten Vo-raussetzungen sicherzustellen. Insbesondere kann die Betriebsbereichsgenehmigung miteinem befristeten Verbot der Personenbeförderung oder des Gütertransports verbundenwerden.(4) Die Betriebsbereichsgenehmigung wird vorbehaltlich der Rechte anderer erteilt.Die Betriebsbereichsgenehmigung gewährt keinen Anspruch darauf, dass der Betriebsbe-reich verfügbar ist oder die tatsächlichen Gegebenheiten, die der Betriebsbereichsgeneh-migung zu Grunde lagen, sich nicht verändern.(5) Die zuständige Behörde kann eine nach § 4 Absatz 5 genannte Stelle mit der Be-gutachtung eines Betriebsbereichs nach Absatz 2 Nummer 2 beauftragen. Die zuständigeBehörde kann verlangen, dass der Halter auf eigene Kosten ein Gutachten einer der inSatz 1 genannten Stellen zur Bestätigung der im Rahmen der Betriebsbereichsgenehmi-gung zu prüfenden Voraussetzungen nach Absatz 2 Nummer 2 vorlegt, soweit dies für dieBetriebsbereichsgenehmigung erforderlich ist.(6) Über die Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung setzt die zuständige Be-hörde das Kraftfahrt-Bundesamt unmittelbar in Kenntnis.§ 8Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahr- zeuge(1) Der Halter hat die Betriebsbereichsgenehmigung bei der zuständigen Behörde zubeantragen.(2) Der Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung muss enthalten:1. die Darstellung des Betriebsbereichs nach Anlage 2 Nummer 1,2. die Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1,3. die Selbstverpflichtung des Halters, dass er das Forschungsvorhaben nach § 4 Absatz 1 Nummer 5 durchführt und einen Nachweis, dass der Hersteller der technischen Aus-rüstung zum Fernlenken dieses unterstützt,4. die Benennung fernlenkender Personen, die die Anforderungen nach § 10 erfüllen,5. die Einwilligung des Halters, dass die zuständige Behörde die Geschäfts- und Betriebs- räume unaufgefordert betreten darf, um die Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Perso-nen zu überprüfen, insbesondere um einen Atemalkoholtest oder einen Drogenschnell-test vorzunehmen oder um eine Blutentnahme der fernlenkenden Person anzuordnen,6. einen Nachweis, dass der Halter im Besitz der Dokumente nach § 11 Absatz 1 ist und7. eine Erklärung nebst Dokumentation, dass der Halter in der Lage ist, die Vorausset- zungen des § 12 zu erfüllen.(3) Die zuständige Behörde kann darüber hinaus weitere Angaben vom Halter verlan-gen, soweit dies für die Betriebsbereichsgenehmigung erforderlich ist.(4) Nachträgliche Veränderungen in Bezug auf die Anforderungen nach § 7 Absatz 2,hat der Halter der zuständigen Behörde unverzüglich mitzuteilen.- 11 -§ 9Widerruf der Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Die zuständige Behörde hat die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbereichsgeneh-migung für das jeweilige ferngelenkte Kraftfahrzeug zu widerrufen, wenn sie davon Kenntniserlangt, dass1. die Voraussetzungen des § 7 Absatz 2 nicht oder nicht mehr erfüllt werden,2. Nebenbestimmungen des § 7 Absatz 3 nicht erfüllt werden,3. das ferngelenkte Kraftfahrzeug außerhalb des Betriebsbereichs eingesetzt wird,4. keine hinreichende Zahl an fernlenkenden Personen zur Verfügung steht, die die An- forderungen des § 10 erfüllen,5. Personen eingesetzt werden, die die Anforderungen des § 10 nicht erfüllen,6. der Halter die Anforderungen des § 12 nicht erfüllt,7. der Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs die Sicherheit und Leichtigkeit des Stra- ßenverkehrs beeinträchtigen kann oder8. eine Gefährdung von Leib oder Leben von Personen nicht auszuschließen ist. (2) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug darf im öffentlichen Straßenraum nicht betriebenwerden, wenn die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbereichsgenehmigung widerrufen wor-den ist oder aufgrund einer Anordnung nach Absatz 3 ruht.(3) Die zuständige Behörde kann das Ruhen einer nach § 7 Absatz 2 erteilten Be-triebsbereichsgenehmigung anordnen, wenn die Voraussetzungen nach Anlage 2 vorüber-gehend nicht gegeben sind und der Halter nicht nachweist, dass ein sicherer Betrieb desferngelenkten Kraftfahrzeugs weiterhin gewährleistet ist.(4) Über den Widerruf einer nach § 7 Absatz 2 erteilten Betriebsbereichsgenehmigungsetzt die zuständige Behörde das Kraftfahrt-Bundesamt unmittelbar in Kenntnis.(5) Widerspruch und Anfechtungsklage gegen den Widerruf oder die Rücknahme derBetriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug haben keine aufschiebende Wirkung.(6) Die §§ 48 und 49 des Verwaltungsverfahrensgesetzes entsprechenden landes-rechtlichen Vorschriften bleiben unberührt.§ 10Anforderungen an die fernlenkende Person(1) Der Halter hat über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an fern-lenkenden Personen zu verfügen, die1. im Rahmen eines Arbeitsverhältnisses mit dem Halter beschäftigt sind,2. das 21. Lebensjahr vollendet haben,3. seit mindestens drei Jahren ununterbrochen eine Fahrerlaubnis für die dem fernge- lenkten Kraftfahrzeug entsprechende Fahrerlaubnisklasse besitzen und- 12 -4. befähigt, geeignet und zuverlässig für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs sind.(2) Eine fernlenkende Person ist befähigt für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs imSinne des Absatzes 1 Nummer 4, wenn sie an einer Schulung für dieses ferngelenkte Kraft-fahrzeug durch den Halter teilgenommen hat, die mindestens die Inhalte und Fähigkeitenin den Nummern 1 bis 11 vermittelt:1. Bewusstsein hinsichtlich der Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer (auch durch Per- spektivübernahme)2. Bewusstheit hinsichtlich der Sicherheit und des Komforts der Fahrzeuginsassen (auch durch Perspektivübernahme)3. Fernlenkbetrieb: gesetzliche Grundlagen, Technik, Ablauf, Übernahme und Rückgabe der Fahrzeugkontrolle, Beteiligte und Rollen, Organisation, Richtlinien und Regelun-gen, Anwendungsfälle, Betriebsbereiche und -bedingungen,4. Leitstand: Komponenten, Technik, Bedienung, Login, Einbindung in Kontrollzentrum,5. Latenz: Ursachen, Folgen, Kompensation durch die fernlenkende Person,6. Kommunikationsschnittstelle und Videoübertragung: Technischer Hintergrund, mögli- che Fehler,7. Virtualität: Sensorinformationen und Videodarstellung, Cyberkrankheit, Immersion und Präsenz,8. Herausforderungen in Folge menschlicher Einflüsse und Umgang damit: Arbeitsbelas- tung, Situationsbewusstsein, Folgen für Fahrsicherheit,9. Kommunikation mit anderem Betriebspersonal, Fahrzeuginsassen und anderen Ver- kehrsteilnehmenden,10. Fernlenken und Fahren in unterschiedlichen Verkehrsumgebungen und Umgebungs- bedingungen, insbesondere Helligkeit, Wetterverhältnisse, Verkehrsdichte, in Abhän-gigkeiten von den tatsächlichen Einsatzszenarien der fernlenkenden Person und11. Sicherheitsprüfungen des ferngelenkten Kraftfahrzeugs (vor Abfahrt, während der Fahrt, nach Abstellen des Fahrzeugs.(3) Der Erwerb dieser Kenntnisse und Fähigkeiten ist durch das Bestehen einer Prü-fung nachzuweisen. Die Prüfung ist von einer geeigneten Stelle abzunehmen, die nicht ander Schulung beteiligt war. Die geeignete Stelle wird durch die nach Landesrecht zustän-dige oberste Landesbehörde oder die nach Landesrecht bestimmte Stelle bestimmt .DiePrüfung ist nicht bestanden, wenn ein sicherheitsrelevanter Fehler oder wiederholt Fehlerbegangen werden. Der Halter hat der fernlenkenden Person, die Teilnahme an der Schu-lung und das Bestehen der Prüfung zu bestätigen.(4) Die fernlenkende Person ist geeignet im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, wennsie die für den Erwerb der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung geltenden Eignungsvo-raussetzungen der Fahrerlaubnis-Verordnung erfüllt. Die Prüfung der Sehfähigkeit hat sichauch darauf zu erstrecken, ob die fernlenkende Person in der Lage ist, die für das Fernlen-ken relevanten Informationen auf dem Bildschirm des Leitstandes zu erkennen.(5) Die fernlenkende Person ist zuverlässig im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, wennsie nicht erheblich oder nicht wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften oder Straf-gesetze verstoßen hat und die Gewähr dafür bietet, dass sie der besonderen Verantwor-tung gerecht wird. Die Zuverlässigkeit ist nicht gegeben, wenn die Person im- 13 -Fahreignungsregister mit mehr als drei Punkten belastet ist. Die zuständige Behörde hatzur Prüfung der Zuverlässigkeit einzuholen:1. ein erweitertes Führungszeugnis zur Vorlage bei einer Behörde nach § 30a Absatz 1 Nummer 1, Absatz 2 Satz 2, § 30 Absatz 5 des Bundeszentralregistergesetzes und2. eine Auskunft beim Fahreignungsregister. (6) Nach Vorliegen1. der Bestätigung über Schulung und Prüfung nach Absatz 2,2. der Nachweise über die Eignung nach Absatz 4 in Verbindung mit den § 48 Absatz 4 Nummer 3 und 4 in Verbindung mit § 11 Absatz 9 in Verbindung mit Anlage 5 und § 12Absatz 6 in Verbindung mit Anlage 6 Nummer 2 der Fahrerlaubnis-Verordnung und3. der Nachweise über die Zuverlässigkeit nach Absatz 5,hat die zuständige Behörde dem Halter die Erfüllung der Anforderungen des Absat-zes 1 Nummer 4 für die jeweilige fernlenkende Person zu bestätigen.(7) Der Halter hat durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator odergeeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformance bei durchgeführten Fahrtender täglichen Praxis die Handlungssicherheit der fernlenkenden Person regelmäßig zuüberprüfen. Bei technischen oder betrieblichen Veränderungen hat der Halter die fernlen-kende Person weiterzubilden.(8) Die zuständige Behörde hat die Daten nach Absatz 5 am Tag der Beendigung desArbeitsverhältnisses der fernlenkenden Person bei dem Halter unverzüglich zu löschen.Der Halter hat der zuständigen Behörde den Tag der Beendigung der Tätigkeit unverzüglichmitzuteilen.(9) Der Halter darf die fernlenkende Person nicht einsetzen, wenn sie die Anforderun-gen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit nicht erfüllt. Der Halter darf eine fern-lenkende Person erstmals erst dann einsetzen, wenn die zuständige Behörde, die Erfüllungder Anforderungen nach Absatz 6 bestätigt hat. Die Informationen dürfen zum Zeitpunktihrer Vorlage nicht älter als drei Monate sein.(10) Spätestens fünf Jahre nach der Bestätigung nach Absatz 6 ist die Eignung nachAbsatz 4 durch Vorlage der Nachweise nach Anlage 5 und 6 der Fahrerlaubnis-Verordnungerneut nachzuweisen und zu bestätigen. Die besonderen Anforderungen an die fernlen-kende Person hinsichtlich der Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung,Aufmerksamkeitsleistung, Reaktionsfähigkeit sind dabei auch bereits vor Vollendung des60. Lebensjahres entsprechend Anlage 5 Nr. 2 der Fahrerlaubnis-Verordnung erneut nach-zuweisen.(11) Begründen Tatsachen Zweifel an der körperlichen oder geistigen Eignung der fern-lenkenden Person finden die §§ 11 bis 14 Fahrerlaubnis-Verordnung entsprechende An-wendung. Stehen die Nichteignung oder die Unzuverlässigkeit der fernlenkenden Personzum Fernlenken fest, hat die zuständige Behörde ihr das Fernlenken im öffentlichen Stra-ßenverkehr zu untersagen. § 3 Abs. 1 Nummer 3 bleibt unberührt.(12) Die fernlenkende Person hat die Verkehrsvorschriften zu beachten. Sie darf wäh-rend des Fernlenkens kein weiteres ferngelenktes Kraftfahrzeug zeitgleich führen. Ihr ist esuntersagt, während des Fernlenkens alkoholische Getränke oder andere das Fernlenkenbeeinträchtigende Mittel zu sich zu nehmen oder das Fernlenken anzutreten, obwohl sieunter der W irkung solcher Mittel steht.- 14 -§ 11Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken (1) Der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken hat,1. ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Gesamtsystem zum Fern- lenken nach Anlage 1 Nummer 1.1 zu erstellen,2. Reparatur- und Wartungsinforationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken nach An- lage 1 Nummer 1.2 zu erstellen,3. ein Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechnologie nach Anlage 1 Num- mer 3.9 zu erstellen,4. für die Datenverarbeitung nach § 13 ein Sicherheitskonzept, das den Vorgaben der Artikel 24, 25 und 32 der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlamentsund des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbei-tung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung derRichtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1; L314 vom 22.11.2016, S. 72; L 127 vom 23.5.2018, S. 2; L 74 vom 4.3.2021, S. 35)entspricht und eine Datenschutzfolgeabschätzung nach Artikel 35 der Verordnung (EU)2016/679 beinhaltet, zu erstellen.(2) Der Hersteller hat die Dokumente nach Absatz 1 Nummer 1 bis 4 dem Halter zurVerfügung zu stellen.§ 12Anforderungen an den Halter(1) Der Halter ist zur Erhaltung der Verkehrssicherheit und der Umweltverträglichkeitdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs verpflichtet und hat die hierfür erforderlichen Vorkehrun-gen zu treffen. Er hat1. die regelmäßige Wartung des Gesamtsystems zum Fernlenken sicherzustellen, insbe- sondere muss era) sicherstellen, dass Anweisungen zur ordnungsgemäßen Durchführung der Repa- raturarbeiten und Wartungsarbeiten befolgt werden undb) Berichte über die Durchführung von Reparaturarbeiten und Wartungsarbeiten un- verzüglich erstellen und unterzeichnen,2. sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens kein weiteres ferngelenktes Kraftfahrzeug zeitgleich führt3. sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens die geltenden Bestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten einhält und4. Vorkehrungen zu treffen, dass die sonstigen, nicht an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften, eingehalten werden.(2) Die Dokumentenverwaltung für die Anweisungen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 2muss dem Stand der Technik entsprechen. Das Erfordernis des Stands der Technik wirdvermutet, wenn die Vorgaben der ISO 9001:2015 Qualitätsmanagementsysteme –- 15 -Grundlagen und Begriffe erfüllt werden. Darüber hinaus muss die Dokumentenverwaltungden Vorgaben der Artikel 24, 25 und 32 der Verordnung (EU) 2016/679 genügen.(3) Der Halter hat sicherzustellen, dass täglich vor Betriebsbeginn eine erweiterte Ab-fahrkontrolle durchgeführt wird. Die erweiterte Abfahrkontrolle hat die Prüfung folgenderBereiche vorzusehen:1. Sichtprüfung Bremsanlage, Lenkanlage, Lichtanlage, Reifen/Räder, Fahrwerk,2. Sichtprüfung der Kontrollleuchten für sicherheitsrelevante elektronisch geregelte Fahr- zeugsysteme sowie die Sensorik zur Erfassung externer und interner Parameter und3. mechanische Fahrzeugsysteme für die aktive und passive Sicherheit. (4) Der Halter hat für das ferngelenkte Kraftfahrzeug eine Hauptuntersuchung nachMaßgabe der Anlage VIII in Verbindung mit Anlage VIIIa der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zu veranlassen. Abweichend von § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung be-trägt die Frist für die Hauptuntersuchung sechs Monate ab dem Zeitpunkt der Zulassungdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs.§ 13Datenspeicherung(1) Der Halter ist verpflichtet, die nach Anlage 3 erforderlichen Daten beim ferngelenk-ten Betrieb zu speichern.(2) Der Halter ist verpflichtet, auf Verlangen die in Absatz 1 bezeichneten Daten, so-weit dies erforderlich ist, zu übermitteln1. dem Kraftfahrt-Bundesamts für dessen Aufgabenerfüllung nach §§ 4 bis 6,2. der zuständigen Behörde für deren Aufgabenerfüllung nach §§ 7 bis 9,3. den nach Landesrecht für die Ahndung von Verkehrsverstößen zuständigen Behörden,4. Dritten für die Geltendmachung, Befriedigung oder Abwehr von Rechtsansprüchen im Zusammenhang mit einem in § 7 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes geregeltenEreignis, an dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug beteiligt war.(3) Der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken hat die Ausrüstung soauszustatten, dass die Speicherung der Daten nach Absatz 1 dem Halter möglich ist. DerHersteller muss den Halter präzise, klar und in leichter Sprache über die Einstellungsmög-lichkeiten zur Privatsphäre und zur Verarbeitung der Daten, die beim ferngelenkten Betriebdes Kraftfahrzeugs verarbeitet werden, informieren. Die diesbezügliche Software des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs muss Wahlmöglichkeiten zur Art und Weise der Speicherung undder Übermittlung der verarbeiteten Daten vorsehen und dem Halter entsprechende Einstel-lungen ermöglichen.(4) Das Kraftfahrt-Bundesamt ist berechtigt, die Daten nach Anlage 3 beim Halter zuerheben, zu speichern und zu verarbeiten, soweit dies für die Überwachung des sicherenBetriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs erforderlich ist.(5) Das Kraftfahrt-Bundesamt ist berechtigt, die nach Anlage 3 beim Halter erhobenennicht personenbezogenen Daten für verkehrsbezogene Gemeinwohlzwecke, insbesonderezum Zweck der wissenschaftlichen Forschung im Bereich der Digitalisierung,- 16 -Automatisierung und Vernetzung sowie zum Zweck der Unfallforschung im Straßenverkehr,folgenden Stellen zugänglich zu machen:1. Hochschulen und Universitäten,2. außeruniversitäre Forschungseinrichtungen,3. Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden mit Forschungs-, Entwicklungs-, Verkehrs- planungs- oder Stadtplanungsaufgaben.Die in Satz 1 genannten Stellen dürfen die Daten ausschließlich für die in Satz 1 genanntenZwecke verwenden.(6) Der Halter und das Kraftfahrt-Bundesamt haben Daten über den gesamten Zeit-raum des Forschungsvorhabens, sowie bis 12 Monate nach dessen Ende hinaus, zu spei-chern.§ 14Maßgaben zur Anwendung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung(1) Für die Zulassung von ferngelenkten Kraftfahrzeugen zum Verkehr in genehmigtenBetriebsbereichen ist die Fahrzeug-Zulassungsverordnung nach Maßgabe der folgendenAbsätze anzuwenden.(2) Die Zulassung nach § 3 Absatz 1 Satz 2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnungsetzt voraus:1. eine gültige Betriebserlaubnis für ein Gesamtsystem zum Fernlenken nach § 4 Ab- satz 1,2. eine gültige Betriebsbereichsgenehmigung nach § 7 Absatz 2 und3. das Bestehen einer dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechenden Kraftfahrzeug- Haftpflichtversicherung.(3) Mit dem Antrag nach § 6 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung ist die Betriebser-laubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1 sowie die Betriebsbereichs-genehmigung nach § 7 Absatz 2 vorzulegen. § 3 Absatz 3 und 4 der Fahrzeug-Zulassungs-verordnung ist nicht anzuwenden.(4) Die Zulassung der Verwendung der technischen Ausrüstung zum Fernlenken imVerkehr ist auf den genehmigten Betriebsbereich zu beschränken. Diese Beschränkung istdurch Angabe der Betriebsbereichsgenehmigung, der ausstellenden Behörde und des Da-tums der Ausstellung in die Zulassungsbescheinigung Teil I nach § 13 der Fahrzeug-Zulas-sungsverordnung einzutragen. Ebenso sind in die Zulassungsbescheinigung Teil I, die Be-triebserlaubnis nach § 4 Absatz 1 mit Datum der Ausstellung durch das Kraftfahrt-Bundes-amt sowie weitere Angaben zur technischen Ausrüstung zum Fernlenken einzutragen. Ab-weichend von § 13 Absatz 6 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung genügt es, wenn die Zu-lassungsbescheinigung Teil I aufbewahrt und den berechtigten Personen auf Verlangen zurPrüfung zugänglich gemacht wird.(5) Für eine Umschreibung auf einen neuen Halter nach § 15 Absatz 5 Satz 4 derFahrzeug-Zulassungsverordnung oder für eine Wiederzulassung nach § 16 Absatz 2 derFahrzeug-Zulassungsverordnung ist vom Halter zusätzlich die Betriebsbereichsgenehmi-gung nach § 7 Absatz 2 vorzulegen.- 17 -(6) Die Verfahren nach Abschnitt 3 Unterabschnitt 3 der Fahrzeug-Zulassungsverord-nung sind nicht anzuwenden.(7) Die Zulassungsbehörde hat der Behörde, die die Betriebsbereichsgenehmigungerteilt hat, unverzüglich jede Zulassung, Wiederzulassung, Umschreibung und Außerbe-triebsetzung eines betroffenen ferngelenkten Kraftfahrzeugs mitzuteilen.(8) Besteht für ein zugelassenes ferngelenktes Kraftfahrzeug keine Betriebsbereichs-genehmigung nach § 7 Absatz 2, so hat der Halter unverzüglich das ferngelenkte Kraftfahr-zeug nach Maßgabe des § 16 Absatz 1 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, auch in Ver-bindung mit § 24 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, außer Betrieb setzen zu lassen.- 18 -Anlage 1(zu § 4 Absatz 1 Nummer 1, § 6 Absatz 1 Nummer 1, § 11 Absatz 1 Nummer 1 bis 3)Technischer Anforderungskatalog an das Gesamtsystem zum Fernlen- ken1 Technische Anforderungen und funktionale Sicherheit1.1 Der Halter muss dem Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkteKraftfahrzeuge ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Gesamtsystemzum Fernlenken beifügen. Das Gesamtsystem zum Fernlenken muss den in den Nummern2 bis 4 gestellten Anforderungen entsprechen. Die sichere Funktionsweise ist gemäß ISO26262:2018-12 Straßenfahrzeuge - Funktionale Sicherheit und ISO 21448:2022-01 Stra-ßenfahrzeuge – Sicherheit der beabsichtigten Funktion nachzuweisen.1.2 Der Halter muss dem Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis Reparatur- undWartungsinforationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken beifügen. Die Reparatur- undWartungsinformationen enthalten Anweisungen, wie das Gesamtsystem in einem sicherenund funktionstüchtigen Zustand zu erhalten werden kann.2 Datenübertragung und FahrtverzugDie Datenübertragung zwischen dem ferngelenkten Kraftfahrzeug und dem Leitstand ist miteinem Fokus auf niedrige Latenzzeiten, hohe Verfügbarkeit, hohe Zuverlässigkeit, hoheRobustheit und niedrige Fehlerraten auszulegen. Es sind funktionale Redundanzen hin-sichtlich der Datenübertragung vorzusehen und für eine angemessene Übertragung vonBildsignalen, Audiosignalen und Steuersignalen vom Endgerät in Richtung des Telekom-munikationsnetzes und vom Telekommunikationsnetz in Richtung des Endgerätes zu sor-gen.2.1 Übertragung von Bildsignalen2.1.1 Für die Übertragung der visuellen Darstellung der Umgebung des ferngelenktenKraftfahrzeugs ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessenals Zeitspanne, die zwischen der Aufnahme des Bildes bis zur vollständigen Darstellungauf dem Ausgabebildschirm des Leitstands verstreicht. Diese Latenzzeit wird folgend alsGlas-zu-Glas-Latenz ( ) bezeichnet.2.1.2 Der Wert für die Glas-zu-Glas-Latenz ( ) darf einen Wert von 0,2 Se-kunden minus den Wert der Steuerbefehl-Latenz nicht überschreiten. ≤0,2 −ℎ2.2 Übertragung von Steuerbefehlen2.2.1 Für die Übertragung von Steuerbefehlen vom Leitstand zum ferngelenkten Kraftfahr-zeug ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessen als Zeit-spanne, die zwischen der Signalausgabe eines Steuerelements am Leitstand bis zum Ein-gang des entsprechenden Steuerbefehles an den angesteuerten Aktuatoren im ferngelenk-ten Kraftfahrzeug verstreicht. Diese Latenzzeit wird folgend als Steuerbefehl-Latenz( ℎ ) bezeichnet.2.2.2 Der Wert für die Steuerbefehl-Latenz ( ℎ ) darf einen Wert von 0,2 Se-kunden minus den Wert für die Glas-zu-Glas-Latenz ( ) nicht überschreiten.- 19 - ℎ ≤0,2 −2.3 Übertragung von Audiosignalen2.3.1 Für die Übertragung von Audiosignalen aus der Umgebung des ferngelenkten Kraft-fahrzeugs ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessen alsZeitspanne, die zwischen dem Ansprechen des Aufnahmesensors des Audiosignales imferngelenkten Kraftfahrzeug bis zur Ausgabe aus dem Ausgabeaktuator im Leitstand ver-streicht. Diese Latenzzeit wird folgend als Audio-Latenz bezeichnet ( ).2.3.2 Der Wert für die Audio-Latenz ( ) darf den Wert der maximalen Glas-zu-Glas- Latenz ( ) nicht überschreiten. ≤2.4 Übertragung von Systemsignalen2.4.1 Für die Übertragung von Systemsignalen vom ferngelenkten Kraftfahrzeug zum Leit-stand und vom Leitstand zum ferngelenkten Kraftfahrzeug ist eine bestimmte Latenzzeiteinzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessen als die Zeit, die zwischen der Ausgabe derSignaldaten durch die Leitstandsysteme oder Kraftfahrzeugsysteme bis zum vollständigenEmpfang der Signaldaten durch die Kraftfahrzeugsysteme oder Leitstandsysteme ver-streicht. Diese Latenz wird folgend als Signallatenz bezeichnet.2.4.2 Für Signale, die die fernlenkende Person direkt in der Ausführung der dynamischenFahraufgabe unterstützen, darf der Wert für die Signallatenz ( ) 0,2 Sekundennicht überschreiten. ≤0,2 2.4.3 Signale, die die fernlenkende Person direkt in der Ausführung der dynamischen Fahr-aufgabe unterstützen, umfassen Warnungen durch Fahrerassistenzsysteme oder andere,für die sichere Ausführung der dynamischen Fahraufgabe relevante Signale und Warnun-gen, insbesondere Warnungen bezüglich des Bremssystems oder Hinweise auf Boden-frostgefahr.2.5 Maßnahmen zur Risikominimierung2.5.1 Der Halter muss Maßnahmen umsetzen, um die fernlenkende Person in der Mini-mierung der durch Latenzen in der Datenübertragung entstehenden Sicherheitsrisiken zuunterstützen. Der fernlenkenden Person müssen mindestens die folgenden Informationenam Leitstand angezeigt werden:a) der Anhalteweg unterteilt in Reaktionsweg, Bremsweg und den durch die Summe ausden Latenzzeiten der Steuerbefehle und der Bildsignale entstehenden Fahrtverzug,b) die Fahrspur und die Trajektorie des ferngelenkten Kraftfahrzeugs,c) die aktuell gemessene Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenzd) gegebenenfalls die angepasste Geschwindigkeit nach Nummer 2.6.2.5.2 Die fernlenkende Person muss über ein akustisches Signal darauf hingewiesen wer-den, dass die Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und der Steuerbefehl-Latenz den Wert 0,2Sekunden überschritten hat.- 20 -2.6 Fahrtverzug und angepasste Geschwindigkeit2.6.1 In Abhängigkeit des Fahrtverzuges ist eine angepasste Geschwindigkeit zu errech-nen. Der Fahrtverzug berechnet sich als Strecke, die das ferngelenkte Kraftfahrzeug wäh-rend der Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz zurücklegt.2.6.2 Überschreitet die Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz denWert 0,2 Sekunden, ist der bei der Überschreitung aktuelle Fahrtverzug zu errechnen.2.6.3 Die angepasste Fahrgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, die zum gleichenFahrtverzug wie im Moment der Überschreitung führt.2.6.4 Beispiel zur Berechnung: Es errechnen sich folgende angepasste Geschwindigkei-ten bei einer Überschreitung des Wertes 0,2 Sekunden für die Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz um 0,05 Sekunden:Geschwindigkeit bei Über- schreitung BerechneterFahrtverzug Resultierende angepasste Ge-schwindigkeit[km/h] [m][km/h]10 0,56 830 1,67 2450 2,78 4070 3,89 5680 4,44 643 Weitere Anforderungen an das Gesamtsystem zum FernlenkenFolgende weitere Anforderungen muss das Gesamtsystem zum Fernlenken erfüllen.3.1 Allgemeine Sicherheit des Gesamtsystems zum FernlenkenDas Gesamtsystem zum Fernlenken muss die Sicherheitsanforderungen der Buchstabena) bis d) erfüllen.a) Das Gesamtsystem muss der fernlenkenden Person ermöglichen, die entsprechendenVerkehrsvorschriften für die Fahrzeugführung einzuhalten.b) Alle Komponenten, deren Ausfall sich direkt auf die sichere Steuerung des ferngelenktenKraftfahrzeugs auswirken, sind so auszulegen, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit dieserKomponenten minimiert und die Verfügbarkeit dieser Komponenten maximiert wird.c) Im Stillstand führt das ferngelenkte Kraftfahrzeug selbstständig eine Diagnose der für diedynamische Fahraufgabe benötigten Systeme durch.d) Im Falle eines Funktionsausfalles von Kraftfahrzeugkomponenten oder im Falle einerreduzierten Verfügbarkeit der durch die Kraftfahrzeugkomponenten erzeugten Daten istdies umgehend der fernlenkenden Person mitzuteilen oder das ferngelenkte Kraftfahrzeugunmittelbar in den risikominimalen Zustand zu überführen. Die Details zum Verfahren indiesen Fällen sind vom Halter in einem Sicherheitsnachweis nach ISO 26262:2018-12 Stra-ßenfahrzeuge - Funktionale Sicherheit zu beschreiben.e) Im deaktivierten Zustand darf die technische Ausrüstung zum Fernlenken keinen Einflussauf die Steuerung des Kraftfahrzeugs haben.- 21 -3.2 Anforderungen an Beginn, Durchführung und Beendigung des Fernlenkens3.2.1 Der Beginn des Fernlenkens durch die fernlenkende Person ist nur möglich, wenndie folgenden Anforderungen der Buchstaben a) bis g) erfüllt sind.a) Eine Diagnose des Gesamtsystems ist ohne sicherheitsrelevante Fehlermeldungen ab-geschlossen und die technische Ausrüstung ist aktiv und funktioniert fehlerfrei.b) Die erforderlichen Datenverbindungen sind nachweislich vorhanden und funktionierenfehlerfrei. Die Datenverarbeitung nach Anlage 3 ist betriebsbereit.c) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug befindet sich nachweislich im genehmigten Betriebsbe-reich.d) Die zum Fernlenken erforderlichen Systeme am Leitstand sind aktiv und funktionierenfehlerfrei.e) Die fernlenkende Person ist erfolgreich authentifiziert und am Gesamtsystem angemel-det.f) Die fernlenkende Person bestätigt vor Übernahme der dynamischen Fahraufgabe ihreEinsatzbereitschaft.g) Die zur Feststellung der Fahrtüchtigkeit erforderlichen Systeme des Leitstandes stellendie Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Person fest.3.2.2 Während des Fernlenkens müssen die folgenden Anforderungen der Buchstabena) bis d) erfüllt sein.a) Der Beginn des Fernlenkens muss für Fahrzeuginsassen des ferngelenkten Kraftfahr-zeugs eindeutig durch ein visuelles und akustisches Signal erkennbar sein. Befinden sichkeine Personen in dem Kraftfahrzeug, entfällt diese Anforderung.b) Das Fernlenken muss Fahrzeuginsassen dauerhaft angezeigt werden. Befinden sichkeine Personen in dem Kraftfahrzeug, entfällt diese Anforderung.c) Ein Informationssystem für Fahrzeuginsassen muss aktiviert sein, um den Personen In-formation zur Verfügung stellen zu können, wie zum Beispiel über eine Panne, Ausfall dertechnischen Ausrüstung zum Fernlenken oder Verhalten im Notfall. Werden keine Perso-nen befördert, entfällt diese Anforderung.d) Die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs muss auf 70 km/h begrenzt sein. Ausge-nommen ist die Fahrt auf Autobahnen, hier muss die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr-zeugs auf 80 km/h begrenzt sein.3.2.3 Die geplante Beendigung des Fernlenkens muss die folgenden Anforderungen derBuchstaben a) und b) erfüllen.a) Die Beendigung des Fernlenkens muss für Fahrzeuginsassen eindeutig durch ein akus-tisches Signal erkennbar sein. Werden keine Personen befördert, entfällt diese Anforde-rung.b) Die dauerhafte Beendigung des Fernlenkens muss für Fahrzeuginsassen dauerhaft er-kennbar sein. Befinden sich keine Personen im Kraftfahrzeug, entfällt diese Anforderung.3.3 Automatisierte Rückfallebene und risikominimaler Zustand3.3.1 Das ferngelenkte Kraftfahrzeug muss- 22 -a) den Abbruch einer zum Fernlenken zwingend benötigten Datenverbindung,b) das Erreichen der Grenzen des zum Fernlenken vorgesehenen Betriebsbereiches undc) ein Versagen von für die dynamische Fahraufgabe relevanten Systemen oder Funktionenselbstständig erkennen.3.3.2 Erkennt das ferngelenkte Kraftfahrzeug eines der vorstehenden Ereignisse, musses in der Lage sein, selbstständig und, ohne andere Verkehrsteilnehmende zu gefährden,einen risikominimalen Zustand zu erreichen.3.3.3 Das Erreichen des risikominimalen Zustandes ist der fernlenkenden Person anzu-zeigen, sofern die dafür notwendigen Datenverbindungen dies ermöglichen.3.4 NotbremsassistenzsystemDas ferngelenkte Kraftfahrzeug muss mit einem Notbremsassistenzsystem ausgerüstetsein. Das Notbremsassistenzsystem muss entsprechend der Verordnung (EU) 2019/2144des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgeneh-migung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilenund selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allge-meine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrs-teilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlamentsund des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnun-gen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU)Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr.109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012,(EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission ausgeführtsein. Ist das Notbremsassistenzsystem nicht entsprechend der Verordnung (EU)2019/2144 ausgeführt, muss der Halter bei der Beantragung der Betriebserlaubnis nach-weisen, dass das Notbremsassistenzsystem gleichwertige Anforderungen erfüllt. Der Halterkann einen amtlich anerkannten Sachverständigen für den Kraftfahrzeugverkehr, oder ei-nen Technischen Dienst mit Gesamtfahrzeugbefugnissen der jeweiligen Fahrzeugklassemit dem Nachweis beauftragen.3.5 Adaptive GeschwindigkeitsregelungDas ferngelenkte Kraftfahrzeug muss mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung aus-gerüstet sein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung muss es der fernlenkenden Personermöglichen eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festzulegen. Diese Distanzwird durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung auf gerader Strecke durch Übernahmeder Längsführung des Kraftfahrzeugs gehalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungmuss sich durch betätigen der Bremse oder des Gaspedals abschalten lassen.3.6 Not-Aus-Schalter für Fahrzeuginsassen3.6.1 Für Fahrzeuginsassen muss es möglich sein, die ferngelenkte Fahrt im Falle einerGefahrensituation über einen Not-Aus-Schalter zu beenden. Bei Betätigung des Not-Aus-Schalters muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug selbstständig in den risikominimalenZustand bringen. Der Not-Aus-Schalter ist vor unbeabsichtigter Betätigung zu schützen.3.6.2 Das Kraftfahrzeug kann den risikominimalen Zustand verlassen, indem die Fahrauf-gabe im Kraftfahrzeug übernommen wird.- 23 -3.7 Not-Aus-Schalter für die fernlenkende PersonFür die fernlenkende Person muss es möglich sein, die Fernlenkung im Falle einer Gefah-rensituation über einen Not-Aus-Schalter zu beenden. Bei Betätigung des Not-Aus-Schal-ters durch die fernlenkende Person muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in den risiko-minimalen Zustand versetzen.3.8 KraftfahrzeugführerplatzIst vorgesehen, dass während des Fernlenkens Personen mit dem Kraftfahrzeug befördertwerden, ist der Kraftfahrzeugführerplatz des ferngelenkten Kraftfahrzeugs baulich vomFahrgastraum zu trennen und vor Eingriffen während des Fernlenkens zu schützen. DieseTrennung ist nicht zwingend vorzusehen, wenn ein Sicherheitsfahrer im Kraftfahrzeugfüh-rerplatz sitzt.3.9 IT-Sicherheit und AuthentifizierungIm Bereich der Sicherheit in der Informationstechnologie, ist ein Managementsystem fürInformationssicherheit (ISMS) der für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständigen Be-hörde nachzuweisen. Das ISMS muss die Anforderungen des BSI-Standard 200-1 erfüllen.3.10 Funkverbindungen3.10.1 Der Halter hat eine für das Fernlenken ausreichend stabile Funkverbindungen vor-zusehen. Ein für das Fernlenken kritischer Abbruch der Funkverbindungen oder ein uner-laubter Zugriff auf diese Verbindungen hat die Versetzung des ferngelenkten Kraftfahrzeugsin den risikominimalen Zustand auszulösen. Die Verbindungen sind so auszuführen, dassdas Risiko eines unerlaubten Zugriffs auf die Verbindungen nach dem Stand der Technikausgeschlossen ist.3.10.2 Die Grundlage zur Absicherung der Funkverbindungen bildet eine Public-Key-Infra-struktur. Die elektronischen Zertifikate sind von einer Zertifikatsstelle auszustellen und zuverteilen. Die Zertifikatsstelle hat den Anforderungen der Technischen Richtlinie TR-03145-1 des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik zu genügen Die Prüfung derelektronischen Zertifikate ist durch die ausgebende Stelle durchzuführen.3.10.3 Der Aufbau der Funkverbindung und die Datenübertragung sind mit der Nutzungoffener Standards nach dem Stand der Technik zu sichern und zu verschlüsseln. Das Er-fordernis des Stands der Technik gilt insbesondere bei einer Verschlüsselung mit TLS 1.3,wie in der Technische Richtlinie TR-02102-2 Kryptographische Verfahren: Empfehlungenund Schlüssellängen, herausgegeben vom Bundesamt für Sicherheit in der Informations-technik im Januar 2023 und auf der Internetseite des Bundesamt für Sicherheit in der Infor-mationstechnik veröffentlicht, als erfüllt. Die elektronischen Sicherheitszertifikate sind fürdie gegenseitige Authentisierung der technischen Ausrüstung innerhalb des Fahrzeugesund des Leitstandes vorzusehen.4 Anforderungen an den LeitstandDer Leitstand hat der fernlenkenden Person die Steuerung des Kraftfahrzeugs aus derFerne zu ermöglichen. Der Leitstand muss die Anforderungen der folgenden Buchstaben abis d erfüllen.a) Der Leitstand stellt der fernlenkenden Person die zur Ausführung der dynamischen Fahr-aufgabe notwendigen Informationen bereit.b) Der Leitstand ermöglicht der fernlenkenden Person die Steuerung des ferngelenktenKraftfahrzeugs mittels geeigneter Handbedienelemente und Fußbedienelemente.- 24 -c) Der Leitstand unterstützt die fernlenkende Person in der konzentrierten und sicherenAusführung ihrer Aufgaben.d) Der Leitstand ist ortsfest.4.1 Authentisierung der fernlenkenden PersonVor Beginn des Fernlenkens hat sich die fernlenkende Person am Leitstand mit einem per-sönlichen Schlüssel anzumelden und zu authentisieren. Der persönliche Schlüssel der fern-lenkenden Person ist durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen gegen unbefugten Zu-griff zu schützen.4.2 Automatische Leitstandüberwachung4.2.1 Der Leitstand ist mit einer Einrichtung zu versehen, welche die Fahrtüchtigkeit derfernlenkenden Person fortwährend feststellt. Die Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Personist festgestellt, wenna) die Einrichtung eindeutig feststellt, dass die fernlenkende Person im für die Ausführungder Steuerung vorgesehenen Platz des Leitstandes anwesend und aufmerksam ist,b) vor Beginn der Fahrt durch einen automatisierten Test der Atemalkoholkonzentration derfernlenkenden Person festgestellt wurde, dass die Person nicht unter Einfluss von Alkoholsteht.4.2.2 Wird die Anwesenheit der fernlenkenden Person nicht festgestellt, muss sich dasferngelenkte Kraftfahrzeug in den risikominimalen Zustand versetzen. Wird die Aufmerk-samkeit der fernlenkenden Person nicht festgestellt, ist die fernlenkende Person zunächstdurch geeignete Maßnahmen, insbesondere Signale, zu warnen. Reagiert die fernlenkendePerson nicht auf diese Maßnahmen, muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in den risi-kominimalen Zustand versetzen.4.2.3 Die Feststellung der Aufmerksamkeit ist entsprechend der Anforderungen an einWarnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers nach Verord-nung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmi-gung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilenund selbstständigen technischen Einheiten für diese Kraftfahrzeuge im Hinblick auf ihreallgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Ver-kehrsteilnehmern (ABl. L 325 vom 16.12.2019, Seite 1) auszuführen.4.3 Anforderungen an die bildliche Darstellung der Umgebung des ferngelenk- ten Kraftfahrzeugs4.3.1 Die Umgebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs muss mittels geeigneter Bild-schirme am Leitstand visuell dargestellt werden. Videobrillen mit Bewegungserfassung dür-fen genutzt werden.4.3.2 Die Darstellung der Umgebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in der Ego-Per-spektive erfolgt durch Sichtbereiche, die den in den Nummern 3.11.4 bis 3.11.8 aufgeführ-ten Anforderungen entsprechen. Die Darstellung der Umgebung muss auch bei Dunkelheitund schlechter Sicht eine eindeutige Klassifikation von unbewegten als auch von bewegtenObjekten und deren Trajektorien in einer für die dynamische Fahraufgabe angemessenenEntfernung ermöglichen.- 25 -4.4 Direkte Sicht nach vorn4.4.1 Für Kraftfahrzeuge der Klassen M1 und N1 ist während Vorwärtsfahrten in geraderFahrtrichtung nach vorn mindestens ein Sichtkanal mit den Winkelmaßen 210 Grad hori-zontal und 40 Grad vertikal darzustellen. Der Halter hat das dreidimensionale Koordinaten-system nach Nummer 2.3 und die V-Punkte nach Nummer 2.8. der UN-Regelung Nr. 125der UN-Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) — EinheitlicheBedingungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Sichtfeldes desKraftfahrzeugführers nach vorn (Abl. L 20 vom 25.01.2018, S 16), festzulegen. Der darge-stellte Sichtkanal darf von dem in Nummer 5.1 der UN-Regelung Nr. 125 definierten Sicht-feld des Kraftfahrzeugführers abweichen. Der Sichtkanal ist von einem D-Punkt auf derarithmetischen Mitte einer zwischen den beiden V-Punkten liegenden Linie aus zu bemes-sen. Von diesem D-Punkt aus ist der Sichtkanal in gerader Fahrtrichtung nach vorne auszu öffnen. Von einer parallel zur horizontalen Ebene X-Y liegenden Ebene öffnet sich derSichtkanal um jeweils mindestens 20° in positiver und in negativer Z-Richtung. Von einerparallel zur vertikalen Ebene X-Z liegenden Ebene öffnet sich der Sichtkanal um jeweilsmindestens 105° in positiver und in negativer Y-Richtung.4.4.2 Von der Mitte der V-Punkte ausgehend, darf die Y-Koordinate des D-Punktes aufdie vertikale Ebene X-Z des ferngelenkten Kraftfahrzeugs zentriert werden. Die Z-Koordi-nate des D-Punktes darf in positiver Z-Richtung verschoben werden. Die X-Koordinate desD-Punktes darf in negativer X-Richtung bis zur Windschutzscheibe verschoben werden.Wird die Z- oder X-Koordinate verschoben, muss der vertikale Winkel der Darstellung innegativer Z-Richtung so angepasst werden, dass der Sichtkanal vor dem ferngelenktenKraftfahrzeug auf der Fahrbahn mindestens in der Entfernung zum Kraftfahrzeug beginnt,die ohne Verschiebung erreicht wird. Der vertikale Winkel in positiver Z-Richtung muss indiesem Fall weiterhin mindestens 20° betragen.4.4.3 In dem dargestellten Sichtkanal darf es nur Verdeckungen geben, die von A-Säulen,Trennleisten von festen oder beweglichen Ausstellfenstern und Seitenfenstern, außen an-gebrachten Rundfunkantennen, Einrichtungen für die indirekte Sicht, die das gesetzlich vor-geschriebene indirekte Sichtfeld abdecken, und Scheibenwischern verursacht werden.4.4.4 Ferngelenkte Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 müssen mit Anfahrin-formationssystemen nach UN-Regelung Nr. 159 — Einheitliche Bedingungen für die Ge-nehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Anfahrinformationssystems zur Erkennungvon Fußgängern und Fahrradfahrern (Abl. L 184 vom 25.05.2021, S 62) ausgestattet sein.Im Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge ist nachzu-weisen, dass der dargestellte Sichtkanal der fernlenkenden Person die sichere Steuerungdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs ermöglicht.4.5 Rückwärtige SichtFür Rückwärtsfahrten ist ein Sichtfeld entsprechend Nummer 15.2. der Anforderungen derUN-Regelung Nr. 158 der UN-Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen(UNECE) — Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Einrichtungen zum Rück-wärtsfahren und von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Wahrnehmung ungeschützter Ver-kehrsteilnehmer hinter dem Kraftfahrzeug durch den Kraftfahrzeugführer (Abl. L 184 vom25.05.2021) darzustellen.4.6 Indirekte Sicht4.6.1 Die Darstellung der Sichtfelder der indirekten Sicht muss die Darstellung der direk-ten Sicht nach vorn oder der rückwärtigen Sicht ergänzen.4.6.2 Es müssen die Sichtfelder entsprechend der UN-Regelung Nr. 46 der Wirtschafts-kommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) Einheitliche Bedingungen für die- 26 -Genehmigung von Einrichtungen für indirekte Sicht und von Kraftfahrzeugen hinsichtlichder Anbringung solcher Einrichtungen (Abl. L 237 vom 08.08.2014, S 24), dargestellt wer-den. Die Vorschrift, diese Sichtfelder durch den Einsatz von Spiegeln zu erzeugen, entfällt.Die Zuordnung der erforderlichen Sichtfelder entsprechend UN-Regelung Nr. 46 Nummer15.2.1.1.1 zur Kraftfahrzeugklasse des ferngelenkten Kraftfahrzeugs bleibt bestehen. Diezur Bemessung der Sichtfelder nötigen Augenpunkte des Fahrers dürfen in normaler Fahrt-richtung vorwärts und parallel zur Kraftfahrzeugachse in Längsrichtung bis zum vorderstenPunkt des Kraftfahrzeugs auf der Kraftfahrzeugachse verschoben werden.4.7 Darstellung der Abmessungen des ferngelenkten KraftfahrzeugsSollten die äußeren Kraftfahrzeugmaße in der Darstellung der direkten Sicht nach vorn nichtklar zu erkennen sein, müssen die äußeren Kraftfahrzeugmaße in der Darstellung der di-rekten Sicht nach vorn sinnbildlich dargestellt werden.4.8 Bildauflösung und BildwiederholrateFür die Anzeigen, akustische Signale, Handbedien- und Fußbedienelemente des Leitstan-des gelten die jeweils für das Kraftfahrzeug geltenden Vorschriften, von dem das fernge-lenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist. Die Bedienelemente sind so zu realisieren, dass die hap-tische Wahrnehmung der fernlenkenden Person unterstützt wird, insbesondere bezüglichder Wahrnehmung von Bremsdruck oder von Lenkwiderständen. Anzeigen und akustischeSignale, die für das Kraftfahrzeug, von dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist,vorgeschrieben sind, sind im Leitstand zu wiederholen.4.9 Anforderungen an die Anzeigen, akustische Signale und Bedienelemente des LeitstandesFür die Anzeigen, akustische Signale, Handbedien- und Fußbedienelemente des Leitstan-des gelten die jeweils für das Kraftfahrzeug geltenden Vorschriften, von dem das fernge-lenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist. Die Bedienelemente sind so zu realisieren, dass die hap-tische Wahrnehmung der fernlenkenden Person unterstützt wird, insbesondere bezüglichder Wahrnehmung von Bremsdruck oder von Lenkwiderständen. Anzeigen und akustischeSignale, die für das Kraftfahrzeug, von dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist,vorgeschrieben sind, sind im Leitstand zu wiederholen.4.10 Anforderungen an die AudiowiedergabeUm der fernlenkenden Person eine ganzheitliche Wahrnehmung der Umgebung des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs zu vermitteln, muss der Leitstand auch Audiosignale aus der Um-gebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs am Kraftfahrzeugführerplatz wiedergeben. DieAudiosignale sind in einer Form wiederzugegeben, die die räumliche Wahrnehmung desferngelenkten Kraftfahrzeugs in dessen Umgebung unterstützen.4.11 Ergonomische AnforderungenFür den Kraftfahrzeugführerplatz gelten die Bestimmungen der UN-Regelung Nr. 17 derWirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) — Einheitliche Best-immungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Sitze, ihrer Veranke-rungen und Kopfstützen (ABl. L 266 vom 18.10.2019, S 1). Abweichungen hiervon könnenauf Antrag im Rahmen der Betriebserlaubnis genehmigt werden.5 Forschungsvorhaben zu den technischen AnforderungenIm Rahmen des Betriebs des Gesamtsystems zum Fernlenken ist ein Forschungsvorhabendurchzuführen. Das Forschungsvorhaben soll die Bewertung der in dieser- 27 -Rechtsverordnung gestellten Anforderungen zum Ziel haben. Insbesondere sind die Anfor-derungen der Nummern 2 bis 4 dieser Anlage in Bezug auf den sicheren Betrieb einesGesamtsystems zum Fernlenken zu bewerten. Dabei steht ein Betrieb frei von durch dasFernlenken verursachten Gefahren für andere Verkehrsteilnehmende im Fokus der Bewer-tung. Die Bewertung hat, auf der Basis empirisch zusammengetragener und bewerteterDaten und Erkenntnisse zu erfolgen. Fortschritt, Zwischenergebnisse des Forschungspro-jektes und Bewertung der Anforderungen sowie verwertete Daten sind auf Verlangen denam Genehmigungsprozess der Betriebserlaubnis und des Betriebsbereiches beteiligten Be-hörden vorzulegen.- 28 -Anlage 2(zu § 7 Absatz 2 Nummer 2, § 8 Absatz 2 Nummer 2)Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung1 Antragsdokumente für die Genehmigung des Betriebsbereiches1.1 Die vom Halter einzureichenden Antragsunterlagen auf Genehmigung des Betriebs-bereichs müssen in geeigneter digitaler Form nach Vorgabe der zuständigen Genehmi-gungsbehörde vorliegen und folgende Inhalte aufweisen:a) Eindeutige Kennzeichnung der zum Betriebsbereich gehörenden Straßenabschnitte(z.B. Koordinatensystem ETRS 89 / UTM). Diese Planunterlagen müssen genordet, in ei-nem sinnvollen Maßstab sowie mit einem einheitlichen Plankopf und einer Legende ausge-stattet sein; undb) Konkrete Beschreibung des Betriebszwecks und der Betriebsbedingungen.1.2 Des Weiteren können ergänzende Inhalte von der Genehmigungsbehörde eingefor-dert werden, insbesondere Angaben zu, sowie Darstellungen oder Beschreibungen von:a) Fahrbahngeometrieb) Geschwindigkeitsbeschränkungenc) Topografied) Einrichtungen des ÖPNVe) Einrichtungen wie Schulen und Kindergärtenf) Gefahrstelleng) Bahnübergängeh) Kommunikation mit der Infrastrukturi) Verwaltungsgrenzen auf Gemeindeebene (flurstückscharf)j) Zu befahrende Richtungenk) Verbindungsrampen (Äste)l) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (nach StVO und VzKat), Sonderverkehrs-zeichen (meint z. B. andersfarbige Markierungszeichen, landesspezifisch genehmigte Zu-satzzeichen)m) Karten zur Netzabdeckung mit verfügbarer Bandbreite im beantragten Betriebsbereichbei Nutzung von Mobilfunk (bei alternativen Technologien sind die Nachweise in Analogiezum Mobilfunk zu erbringen)n) Erläuterungen zum Verfahren der Ermittlung der Netzabdeckung- 29 -2 Eignung des Betriebsbereiches2.1 Im Rahmen der Feststellung der Eignung des Betriebsbereichs für das ferngelenkteKraftfahrzeug muss die dafür zuständige Genehmigungsbehörde überprüfen, ob die Fahr-aufgaben im Betriebsbereich ferngelenkt bewältigt werden können. Dabei muss die Be-schaffenheit der Straßeninfrastruktur im Betriebsbereich berücksichtigt werden. Insbeson-dere muss die zuständige Behörde feststellen, dass durch das Fernlenken des Kraftfahr-zeugs in diesem Betriebsbereich weder die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrsbeeinträchtigt, noch Leib und Leben von Personen über das allgemeine Risiko einer Beein-trächtigung durch den für den beantragten Betriebsbereich ortsüblichen Straßenverkehrhinaus, erheblich gefährdet werden. Darüber hinaus muss die zuständige Behörde feststel-len, dass sonstige öffentliche Belange, etwa des Immissionsschutzes der Genehmigungnicht entgegenstehen.2.2 Im Betriebsbereich sind die Eigenschaften des Gesamtsystems zum Fernlenken mitden im Betriebsbereich tatsächlich auftretenden oder möglichen Anforderungen abzuglei-chen. Ebenso ist zu prüfen, inwieweit statistisch bekannte besondere Witterungserschei-nungen, insbesondere Nebel, Schneeverwehungen, Sandstürme, die Anforderungen desBetriebsbereiches beeinflussen.2.3 Zur Prüfung können Realfahrten mit dem ferngelenkten Kraftfahrzeug im Betriebs-bereich durchgeführt werden, bei denen Abschnitte des Betriebsbereichs bedarfsgerechtbei unterschiedlichen Umfeldbedingungen, insbesondere Tageszeit, W itterung, Verkehrs-stärke, befahren werden. Fahrtests im dichten Verkehr können bei diesen konkreten Gege-benheiten außerdem die Interaktion während der ferngelenkten Fahrt mit anderen Ver-kehrsteilnehmern, insbesondere Passanten oder anderen Fahrzeugführern, aufzeigen.2.4 In auf Grund der Funkabdeckung als kritisch einzuschätzenden Bereichen, insbe-sondere in Tunnelabschnitten oder engen Häuserschluchten, ist zu testen, ob diese Berei-che uneingeschränkt zur ferngelenkten Fahrt geeignet sind. Ebenso ist zu überprüfen, wiedas Gesamtsystem zum Fernlenken reagiert, wenn die Grenze des Betriebsbereichs über-schritten wird. Die Umsetzung des risikominimalen Zustands ist unter realen Bedingungenim Betriebsbereich zu überprüfen.2.5 Nur dann, wenn die zuständige Genehmigungsbehörde feststellt, dass die vorste-henden Prüfabläufe erfolgreich absolviert wurden, ist davon auszugehen, dass das fernge-lenkte Kraftfahrzeug im Betriebsbereich verwendet werden kann. Ist das Ergebnis derdurchgeführten Tests, dass im Betriebsbereich auftretende Fahraufgaben insbesondere insicherheitskritischen Bereichen wie Unfallschwerpunkten, nicht ferngelenkt bewältigt wer-den können, hat der Halter zu entscheiden, ob er seinen Antrag zur Genehmigung desBetriebsbereichs soweit anpassen kann, dass eine Genehmigung dennoch ermöglicht wird.- 30 -Anlage 3(zu § 13 Absatz 1)Anforderungen an die Datenverarbeitung1 Anforderungen an den Halter1.1 Der Halter ist verpflichtet, die Betriebsdaten des ferngelenkten Kraftfahrzeugs zuspeichern.1.2 Die Daten müssen während des ferngelenkten Betriebs aufgezeichnet und den ver-antwortlichen Behörden auf Verlangen elektronisch übermittelt werden, soweit dies für de-ren Aufgabenwahrnehmung erforderlich ist.1.3 Die Daten müssen zum Zeitpunkt der Ereignisse nach den Buchstaben a) bis c) imferngelenkten Kraftfahrzeug gespeichert werden.a) Beginn und Abschluss des Fernlenkens,b) Störungen im Betriebsablauf, technische Störungen des Gesamtsystems, insbesondereAbbruch der Funkverbindung während des Betriebs,c) Beinahe-Unfall-Szenarien undd) Konfliktszenarien, insbesondere Verlassen des Fahrstreifens aufgrund von Fahrtverzug.1.4 Für die Ereignisse nach Nummer 1.3 Buchstabe b) bis d) sind die Daten jeweils ineinem Zeitraum zu speichern, der zehn Sekunden vor dem Ereignis beginnt und zehn Se-kunden nach dem Ereignis endet. Die Vernetzungsparameter müssen während des gesam-ten Fernlenkens gespeichert werden. Die für die Ereignisse nach Buchstabe b) bis d) ge-speicherten Daten müssen unverzüglich dem Kraftfahrt-Bundesamt übermittelt werden.2 Anforderungen an die DatenspeicherungFolgende Tabelle legt Datensätze und Datenformate fest. Die zeitliche Auflösung der ge-speicherten Daten richtet sich grundsätzlich nach der im System des ferngelenkten Kraft-fahrzeugs oder des Leitstandes verfügbaren Auflösung der Daten. Die zeitliche Auflösungder gespeicherten Daten muss hoch genug sein, um eine Analyse der Ereignisse zu er-möglichen. Besondere Anforderungen an die zeitliche Auflösung sind der Tabelle zu ent-nehmen.Daten Datenformat Zeitliche Auflösung1) Fahrzeugidentifizierungs-nummer Alphanummerische Zeichen[A-Z; 0-9]Beispiel: AAAAAA654398GFRDE Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 2) PositionsdatenBreiten- und Längengrad[±ddd.ddddd°,Angabe in ±Graden (°) und Dezimalgraden, 5Nachkommastellen] Systemauflösung- 31 -Höhenangaben in MeterAusgabe im Globalen Positionsbestimmungs-system - Austauschformat als Abfolge vonPunkten, in denen eine Änderung der Fortbe-wegungsrichtung erfolgte; Angabe des (Kar-ten-) Bezugssystem 3) Datum und Zeit des Be-ginns/Endes des Fernlen-kens, fortlaufende Numme-rierung der ferngelenktenFahrten Datum (Jahr:Monat:Tag), Zeit (Stunde:Mi-nute:Sekunde), AnzahlBeispiel: 2019-07-16, 05:25:12, Fahrt 108 Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 4) Fernlenkende PersonZertifikatsdetails, insbesondere Name undGültigkeit des Zertifikates Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 5) Systemüberwachungsda-ten und Fehlerspeicherein-träge samt Softwarestand Alphanummerische Zeichen[A-Z; 0-9] samt ErklärungBeispiel: P0601 Motorsteuergerät – SpeicherPrüfsummenfehler Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 6) Umwelt- und W etterbedin-gungen Temperatur/°C, Helligkeit/Beleuchtungsstärke/Lux, Stellung des Schei-benwischers an/aus Systemauflösung7) Vernetzung und Daten-übertragung Vernetzungsparameter, mindestens Latenz-zeiten nach Anlage 1 Nummer 2.1 bis 2.5und verfügbare Bandbreite Systemauflösung8) Aktivierte aktive sowiepassive Sicherheitssystemeund Auslösung dieser Sys-teme Beispiel: AEBS Notbremsassistenzsystem –Notbremsung 1,2 Sekunden Systemauflösung9) Geschwindigkeit des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs Numerischer Wert in Meter pro Sekunde Systemauflösung10) Längs- und Querbe-schleunigung des ferngelenk-ten Kraftfahrzeugs Numerischer Wert in Meter pro Sekunde zumQuadrat Systemauflösung11) Spannungsv ersorgungdes ferngelenkten Kraftfahr-zeugs Numerischer Wert in Volt für Bordsystemeund technische Ausrüstung zum Fernlenken Systemauflösung12) Von extern an das fern-gelenkte Kraftfahrzeug ge-sendete Befehle und Infor-mationen Befehle sind im gesendeten Format zu spei-chern. Für Informationen sind Metadaten zuspeichern: Dateigröße, Dateiformat, Quelle,Ziel, Übertragungszeitpunkt Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 13) Status der lichttechni-schen Einrichtungen Identifikation der lichttechnischen Einrich-tung, Status der lichttechnischen Einrichtung(eingeschaltet/ausgeschaltet) Systemauflösung- 32 -Artikel 2Inkrafttreten, AußerkrafttretenDiese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft. Sie tritt mit Ablauf des[einsetzen: Datum desjenigen Tages des 60. auf den Monat der Verkündung dieser Ver-ordnung folgenden Kalendermonats, dessen Zahl mit der des Tages der Verkündung über-einstimmt, oder, wenn es einen solchen Kalendertag nicht gibt, Datum des ersten Tagesdes darauffolgenden Kalendermonats] außer Kraft.- 33 -BegründungA. Allgemeiner TeilI. Zielsetzung und Notwendigkeit der RegelungenIn Deutschland soll die Transformation des Automobilsektors unterstützt werden, um dieKlimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen und um Arbeitsplätze sowie Wertschöpfunghierzulande zu erhalten und zu fördern. Zu dieser Transformation gehört es, neue Techno-logien als Treiber neuer Mobilitätskonzepte zu ermöglichen.Hierzu hat die am 01.07.2022 in Kraft getretene Verordnung zur Genehmigung und zumBetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen(AFGBV) den Rechtsrahmen des am 28.07.2021 in Kraft getretenen Gesetz zum autono-men Fahren vervollständigt. Aktuell werden allerdings viele Möglichkeiten, die das Gesetzzum autonomen Fahren und die AFGBV für die Teilnahme von Fahrzeugen mit autonomenFahrfunktionen am öffentlichen Straßenverkehr eröffnen, aufgrund noch bestehender tech-nologischer Hürden nicht ausgeschöpft. Es ist daher nötig, den Weg zum Regelbetrieb vonKraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brückentechnologien zu ebnen.Das Fernlenken von Kraftfahrzeugen ist eine solche Brückentechnologie, die Deutschlandden Weg zu innovativer Automobiltechnologie eröffnen kann. Erreicht beispielsweise einautonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Betriebsbereiches, so könnte die Übernahmeder Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürliche Person erfolgen. Die Vorschriften desGesetzes zum autonomen Fahren und der AFGBV können jedoch nicht für das Fernlenkeneines Kraftfahrzeugs herangezogen werden, da sie davon ausgehen, dass die Fahraufgabevon einem fahrzeugführerlosen Systemen entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierungnach SAE J3016 bewältigt wird.Im Gegensatz zum autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Füh-ren eines Kraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit ferngelenkterFahrfunktion in einem genehmigten Betriebsbereich durch einen menschlichen Fahrzeug-führer ausgeführt – dieser befindet sich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondernaußerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand.Darüber hinaus ermöglicht der Einsatz von ferngelenkten Kraftfahrzeugen perspektivischweitere neue Mobilitätskonzepte. So könnten z.B. Car-Sharing Fahrzeuge effizienter ge-nutzt werden oder ferngelenkte Taxis zum Einsatz kommen. Denkbar sind auch unter-schiedliche Verwendungen im öffentlichen Personennahverkehr innerhalb von Kommunen.Dort könnten mit kleineren und größeren ferngelenkten Kraftfahrzeugen verschiedene Per-sonenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Im kommunalen Bereich eröffnen sich auchMöglichkeiten für Dienst- und Versorgungsfahrten. Einen weiteren wesentlichen Einsatzbe-reich bilden Anwendungsfälle in der Logistik und des Gütertransportes.II. Wesentlicher Inhalt des EntwurfsIm W esentlichen beinhaltet die Verordnung Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichenVorschriften, die für den verkehrssicheren Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs imöffentlichen Straßenverkehr erforderlich sind. Weiterhin regelt sie Verfahrensvorgabenetwa zur Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktionund zur Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkterFahrfunktion. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es sich zumindest für den Zeitraumder befristeten Erprobung dieser neuen Technologie zunächst nur um bereits- 34 -typgenehmigte oder national genehmigte Kraftfahrzeuge handelt, in die nachträglich einetechnische Ausrüstung zum Fernlenken eingebaut worden ist, die es einer fernlenkendenPerson ermöglicht, die Fahraufgabe wahrzunehmen. Diese Annahme schließt nicht aus,dass der Fahrzeughersteller zugleich auch der Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken und der Halter des ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist.Zudem stellt die Verordnung Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässig-keit der fernlenkenden Person als Fahrzeugführer im Sinne des StVG auf, um der beson-deren Fahraufgabe gerecht zu werden. Ferner werden Maßgaben für die Zulassung vonKraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Straßenverkehr normiertsowie Anforderungen und Pflichten für den Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken und den Halter aufgestellt.III. AlternativenKeine Regelung eines einheitlichen Rechtsrahmens zur Erprobung dieser neuen Techno-logie.Ohne eine Regulierung des zeitlich befristeten Regelbetriebs ferngelenkter Kraftfahrzeuge,würde eine wesentliche Möglichkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Reduzierungder Umweltemissionen und zur Stärkung des Innovations- und WirtschaftsstandortsDeutschland nicht genutzt.IV. RegelungskompetenzDer Bund verfügt gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes in Verbindung mit § 6Absatz 1 Satz 1 Nummer 18 in Verbindung mit Absatz 7 Satz 1 Nummer 2 und Satz 2 desStraßenverkehrsgesetzes über die Regelungskompetenz hinsichtlich des Erlasses der Ver-ordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung vonKraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion. Die Rechtsverordnung bedarf nicht der Zu-stimmung des Bundesrates.V. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichenVerträgenEs gibt bisher keine harmonisierten internationalen oder europäischen Vorschriften zumBetrieb von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion.Die Verordnung wurde notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des EuropäischenParlamentes und des Rates vom 9. September 2015 über ein Informationsverfahren aufdem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informa-tionsgesellschaft (Abl. L 241 vom 17.09.2015, S. 1).VI. Regelungsfolgen1. Rechts- und VerwaltungsvereinfachungDer Erprobungszeitraum dient der Weiterentwicklung von Rechtsnormen.2. NachhaltigkeitsaspekteDie Managementregeln und Indikatoren der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie wurden ge-prüft. Die Rechtsverordnung ermöglicht die Erprobung rechtlicher Anforderungen an inno-vative Mobilitätskonzepte im Personen- und Güterverkehr. Die potenzielle- 35 -Effizienzsteigerung dieser Konzepte im Regelbetrieb von Fahrzeugflotten verspricht gesell-schaftlichen, ökologischen und wirtschaftlichen Nutzen.3. Haushaltsausgaben ohne ErfüllungsaufwandWird nachgereicht4. ErfüllungsaufwandFür Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand. Dem liegt die Annahme zuGrunde, dass Bürgerinnen und Bürger für den Erprobungszeitraum keine Halter von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen sein werden.Der Erfüllungsaufwand für Logistikanbieter und Mietwagenbetreiber als gewerbliche Halterbeträgt insgesamt jährlich ca. 11.618.000 Euro. Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kannnach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziert werden.Insgesamt betragen die Bürokratiekosten für Informationspflichten ca. 4.290.000 Euro jähr-lich. Diese sind im Erfüllungsaufwand enthalten.Der Erfüllungsaufwand für die Verwaltung beträgt insgesamt jährlich ca. 5.875.000 Euro.Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann nach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziertwerden. Die Summe des jährlichen Erfüllungsaufwandes resultiert aus einem Erfüllungs-aufwand für die verschiedenen Normadressatengruppen und setzt sich wie folgt zusam-men:1. Erfüllungsaufwand für den Bund in Höhe von rund 150.000 Euro jährlich.2. Erfüllungsaufwand für die Länder inkl. Kommunen in Höhe von ca. 5.725.000 Euro jährlich.4.1) Darstellung der FallzahlenFür die Inanspruchnahme der Beantragung von Betriebserlaubnissen für ferngelenkteKraftfahrzeuge sowie für die Beantragung von Betriebsbereichsgenehmigungen für fernge-lenkte Kraftfahrzeuge liegen keine verfügbaren statistischen Daten vor. Es wurden daherSchätzungen für die voraussichtliche kurz- und mittelfristige Inanspruchnahme in diesemsich möglicherweise dynamisch entwickelnden und schwer abschätzbaren Bereich getrof-fen. Adressaten für die Beantragung von Betriebserlaubnissen für ferngelenkte Kraftfahr-zeuge beim KBA sind die Halter. Nach Einschätzung von Experten sind hier kurz- und mit-telfristig vor allem zwei Ansätze für eine relevante Marktdurchdringung von Bedeutung. Zumeinen können Halter von Mietwagen das ferngelenkte Fahren nutzen, um den Kunden diePkw ferngelenkt zuzustellen oder die Fahrzeuge vom Fahrziel zurück beziehungsweisezum nächsten Kunden zu fahren. Zum andern im Güterverkehr der Vor- und Nachlauf imHub-to-Hub-Verkehr, bei dem beispielsweise auf deutschen Bundesautobahnen autonomgefahren wird und ab den Autobahnausfahrten ein ferngelenktes Fahren der Lkw zum je-weiligen Hub stattfindet.Zur Ermittlung der Fallzahlen von Betriebserlaubnissen für ferngelenkte Kraftfahrzeuge wirdzwischen Pkw-Herstellern und Lkw-Herstellern unterschieden.Im Bereich der Pkw-Hersteller wird angenommen, dass jeder Hersteller, welcher inDeutschland im Jahr 2022 einen Marktanteil von mindestens 1 % hatte, jedes Jahr für einenFahrzeugtyp eine Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug beantragt. DiesemKriterium entsprechen 23 Hersteller (Quelle: KBA FZ 8, Neuzulassungen 2022 nach Her-stellern) und somit wird angenommen, dass 23 Betriebserlaubnisse für ferngelenkte Pkwpro Jahr beantragt werden.- 36 -Im Bereich der Lkw-Hersteller wird angenommen, dass die 7 größten Hersteller im Jahr2022 (Quelle: KBA FZ 8, Neuzulassungen 2022 nach Herstellern) ebenfalls für jeweils einFahrzeug pro Jahr eine Betriebserlaubnis nach § 1m StVG beantragen. Dementsprechendwird angenommen, dass 7 Betriebserlaubnisse für ferngelenkte Lkw pro Jahr beantragtwerden.In Summe werden pro Jahr voraussichtlich ca. 30 Betriebserlaubnisse nach § 4 StVFernLVbeantragt.Zur Ermittlung der Fallzahlen von Betriebsbereichen nach § 7 StVFernLV für ferngelenkteKraftfahrzeuge wird zwischen dem Bereich Mietwagen und dem Bereich Güterverkehr un-terschieden.Im Bereich Mietwagen wird mangels einer Datengrundlage angenommen, dass in dennächsten 10 Jahren 5 Autovermietungen pro Großstadt einen Betriebsbereich beantragen.Bei 80 Großstädten entspricht dies 40 Betriebsbereichen pro Jahr (80 × 5 ÷ 10 = 40).Im Hub-to-Hub-Güterverkehr wird mangels einer Datengrundlage angenommen, dass die15 großen Logistiknetzwerke in Deutschland in den nächsten 10 Jahren für den Bereichvom jeweiligen Depot zur Autobahn einen Betriebsbereich beantragen. Wird vereinfachtangenommen, dass dies pro Depot nur ein Betriebsbereich ist, so werden annahmegemäßbei ca. 965 Depots auch 965 Betriebsbereiche von den Logistiknetzwerken beantragt. Fin-det dies in den nächsten 10 Jahren statt, so belaufen sich die beantragten Betriebsbereicheauf ca. 97 pro Jahr.In Summe werden pro Jahr voraussichtlich ca. 137 Betriebsbereiche nach § 7 StVFernLVbeantragt.Zur Ermittlung der Fallzahlen einer Qualifikation und Prüfung fernlenkender Personen nach§ 10 Absätze 1 und 3 StVFernLV wird mangels Datengrundlage vereinfacht angenommen,dass für zwei ferngelenkte Kraftfahrzeuge eine fernlenkende Person benötigt wird.Im Hub-to-Hub-Güterverkehr wird mangels einer verfügbaren Marktanalyse basierend aufeinem europäischen Marktpotenzial von 100.000 Fahrzeugen, welche ausschließlich aufBetriebsgeländen unterwegs sind, ein Wert abgeschätzt. Hierzu wird zunächst der deutscheAnteil auf Basis eines Vergleichs des Bestands an Lkw >3,5t und Sattelzugmaschinen vonin Deutschland zugelassenen Fahrzeugen und in der EU zugelassenen Fahrzeugen herge-leitet. Werden die Werte verglichen, so ergibt sich ein Anteil von 12 % für Deutschland(757.813 Bestand in D (Quelle KBA FZ 1, 1. Januar 2023) ÷ 6.200.000 Bestand in EU(Quelle: ACEA trucks fact sheet, 15. November 2022) = 12 %). Bezogen auf die 100.000Fahrzeuge entspricht dies 12.000 Fahrzeuge (100.000 × 12% = 12.000). Um dieses Markt-potenzial in jährliche Neuzulassungen umzurechnen, wird zunächst das Verhältnis vonNeuzulassungen von Lkw >3,5t und Sattelzugmaschinen in Deutschland und dem Bestandberechnet. Das Verhältnis von Neuzulassungen und Bestand beträgt 8,5 % (64.028 Neuzu-lassungen in 2022 (Quelle KBA FZ 8) / 757.813 Bestand in D (Quelle KBA FZ 1, 1. Januar2023) = 8,5 %). Wird angenommen, dass dieses Verhältnis auch auf das Marktpotenzialvon Fahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion im Bereich Güterverkehr übertragbar ist, soentspricht dies 1.020 Fahrzeugen pro Jahr (12.000 Fahrzeuge × 8,5 % = 1.020 Fahrzeugep.a.). Im Güterverkehr werden somit 510 fernlenkende Personen pro Jahr benötigt, welches510 Prüfungen zum Fernlenken pro Jahr entspricht.Im Bereich Mietwagen wird mangels verfügbarer Daten vereinfacht davon ausgegangen,dass die Mietwagen in den 80 Großstädten in den nächsten 10 Jahren mit ferngelenkterFahrfunktion ausgestattet werden. Um die Anzahl der Mietwagen in den Großstädten ab-zuschätzen, wird der Anteil Einwohner i. H. v. 32,2 %, welcher in Großstädten wohnt, aufdie Gesamtzahl an Mietwagen in Deutschland übertragen. Dementsprechend werden 8.257Mietwagen pro Jahr mit ferngelenkter Fahrfunktion benötigt (256.437 Mietwagen (Quelle- 37 -KBA FZ 23, Bestand zum 01.01.2022) × 32,2 % ÷ 10 Jahre = 8.257). Unter den genanntenAnnahmen entspricht dies 4.129 Prüfungen zum Fernlenken pro Jahr.In Summe (Güter- und Personenverkehr) werden pro Jahr voraussichtlich ca. 4.639 Über-prüfungen fernlenkender Personen durchgeführt.4.2) Erfüllungsaufwand der Bürgerinnen und BürgerFür Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand. Dem liegt die Annahme zuGrunde, dass Bürgerinnen und Bürger für den Erprobungszeitraum keine Halter von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen sein werden.4.3) Erfüllungsaufwand der WirtschaftEinholung einer Betriebserlaubnis nach § 4 StVFernLV durch die Halter Da keine Daten zu den Kosten der Beantragung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkteKraftfahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnung zurRegelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunk-tion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückgegriffen. Für Pflich-ten im Zusammenhang mit dem Erwirken einer Betriebserlaubnis werden Personalkosteni. H. v. 791.050 Euro bei angenommen 5 Betriebserlaubnissen pro Jahr für Kraftfahrzeugemit autonomer Fahrfunktion angesetzt. Davon werden 84.050 für Informationspflichten aus-gewiesen. Dies entspricht 158.210 Euro pro Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit auto-nomer Fahrfunktion (davon 16.810 Euro für Informationspflichten).Wird pauschal angenommen, dass der Aufwand für Beantragung einer Betriebserlaubnisfür ferngelenkte Kraftfahrzeuge bei ca. 50 % der Kosten einer Betriebserlaubnis für Kraft-fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion liegt, so entstehen Kosten i. H. v. ca. 79.105 Euro(davon 8.405 Euro für Informationspflichten). Dieser Wert ist mit großer Unsicherheit behaf-tet und es kann sich bei einem Teil der zusätzlich entstehenden Aufwände um Sowieso-Kosten handeln.Bei 30 Betriebserlaubnissen pro Jahr entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand bei den Halterni. H. v. ca. 2.373.000 Euro für Personal (davon 252.000 Euro für Informationspflichten).Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann für die Halter nach aktuellem Kenntnisstand nichtidentifiziert werden.Einholung einer Genehmigung für den Betriebsbereich nach § 8 durch die Halter Da keine Daten zu den Kosten der Beantragung einer Betriebsbereichsgenehmigung fürferngelenkte Kraftfahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung derVerordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und auto-nomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückge-griffen. Für gewerbliche Halter von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion und An-tragstellern für festgelegte Betriebsbereiche werden Personalkosten i. H. v. 7.225.880 Euround Sachkosten i. H. v. 3.263.000 Euro bei angenommen 80 Betriebsbereichen pro Jahrfür Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion angesetzt. Davon werden 4.408.080 für In-formationspflichten ausgewiesen. Dies entspricht 90.324 Euro an Personalkosten und40.788 an Sachkosten pro Betriebsbereich für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion(davon 55.101 Euro für Informationspflichten).Wird pauschal angenommen, dass der Aufwand für die Beantragung eines Betriebsbe-reichs für ferngelenkte Kraftfahrzeuge ca. 50 % der Kosten für die Beantragung eines Be-triebsbereiches für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion beträgt, so entstehen Per-sonalkosten i. H. v. ca. 45.162 Euro und Sachkosten i. H. v. ca. 20.394 Euro (insgesamtdavon 27.551 Euro für Informationspflichten). Dieser Wert ist mit großer Unsicherheit- 38 -behaftet und es kann sich bei einem Teil der zusätzlich entstehenden Aufwände um So-wieso-Kosten handeln.Bei 137 Betriebsbereichen pro Jahr entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand bei den Logis-tikanbietern und Mietwagenbetreibern als gewerbliche Halter i. H. v. ca. 6.187.000 Euro anPersonalkosten und i. H. v. ca. 2.794.000 Euro an Sachkosten (insgesamt davon 3.774.000Euro für Informationspflichten).Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann für die Logistikanbieter und Mietwagenbetreiber alsgewerbliche Halter nach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziert werden.Qualifikation und Prüfung fernlenkender Personen nach § 10 Absätze 1 bis 3 Für die Bemessung des Aufwandes für die Zuverlässigkeitsprüfung wird auf die Erfüllungs-aufwandsberechnung der Verordnung zum Erlass einer Straßenverkehr-Transportbeglei-tungsverordnung und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (BundesratDrucksache 132/23) zurückgegriffen. Für die Beantragung eines Führungszeugnisses wer-den je Transportbegleiter zwei Stunden angesetzt. Dieser Wert wird übernommen und aufdie fernlenkenden Personen übertragen. Bei jährlich ca. 4.639 neuen fernlenkenden Per-sonen beträgt der jährliche Erfüllungsaufwand für Personalkosten ca. 264.000 Euro ((2Stunden × 4.639 besonderen Fahrerlaubnisse × 28,50 Euro/Std = 264.423). Dabei wird derLohnkostensatz mittleres Qualifikationsniveau für den Wirtschaftsabschnitt Verkehr und La-gerei angesetzt (Lohnkostentabellen 2021 zur Erfüllungsaufwands- und Bürokratiekosten-messung des Statistischen Bundesamtes), davon 264.000 Euro für Informationspflichten).Wie hoch der weitere Erfüllungsaufwand, bspw. zur fachlichen Qualifikation der fernlenken-den Personen entsteht, kann nach aktuellem Kenntnisstand nicht quantifiziert werden.Speicherung von Daten aus dem ferngelenkten Betrieb nach § 13 Im Bereich des Güterverkehrs wird davon ausgegangen, dass es sich überwiegend umFahrzeuge handelt, welche auf Autobahnen zwischen den Depots autonom fahren. Daherwird für diese Fahrzeuge angenommen, dass die zusätzliche Datenverarbeitung durch dieferngelenkte Fahrfunktion zu vernachlässigende Kosten verursacht. Im Bereich der Miet-wagen kann Erfüllungsaufwand entstehen, jedoch kann dieser mangels verfügbarer Datennicht ermittelt werden.Übermittlung von Daten nach § 13 Absatz 2 Die Kosten für die ereignisbezogenen Datenübermittlungspflichten nach § 13 Absatz 2 kön-nen aufgrund eines derzeit nicht quantifizierbaren und prognostizierbaren Mengengerüstesnicht abgeschätzt werden.4.4) Erfüllungsaufwand der Verwaltung1. Erfüllungsaufwand des BundesErteilung der Betriebserlaubnis nach § 4 durch das Kraftfahrt-Bundesamt Da keine Daten zu den Kosten der Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraft-fahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnung zur Re-gelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktionund zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückgegriffen. Vereinfachtwird angenommen, dass die Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahr-zeuge den Kosten einer Erteilung einer Betriebserlaubnis für ein Kraftfahrzeug mit autono-mer Fahrfunktion mit dem geringsten Arbeitsaufwand entspricht. Diese erfordert beim Kraft-fahrzeug mit autonomer Fahrfunktion 30 Std. im höheren Dienst und 60 Std. im gehobenenDienst. Dies entspricht Kosten je Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkte- 39 -Kraftfahrzeuge i. H. v. ca. 5.000 Euro (30 Std. × 70,50 Euro/Std. + 60 Std. × 46,50 Euro =4.905 Euro). Bei 30 Betriebserlaubnissen pro Jahr entspricht dies einem jährlichen Perso-nalaufwand im höheren Dienst von ca. 900 Stunden und im gehobenen Dienst von ca. 1.800Stunden.Bei 30 Betriebserlaubnissen pro Jahr entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand beim KBA i. H.v. ca. 150.000 Euro für Personal (30 × 5.000 Euro = 150.000 Euro).Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann für das KBA nach aktuellem Kenntnisstand nichtquantifiziert werden.Datenübernahme, temporäre Speicherung, Verarbeitung und Löschung nach § 13 Im Bereich des Güterverkehrs wird davon ausgegangen, dass es sich überwiegend umLevel 4 Fahrzeuge handelt, welche auf Autobahnen zwischen den Depots autonom fahren.Daher wird für diese Fahrzeuge angenommen, dass die zusätzliche Datenverarbeitungdurch den ferngelenkten Betrieb nur geringfügige zusätzliche Kosten verursacht. Darüberhinaus hängen die Kosten nicht nur vom Umfang der Erforderlichkeit der Überwachung dessicheren Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs ab, sondern auch von den ereignisbe-zogenen Datenübermittlungspflichten nach §1n (6) (Ereignisfall) und §1n (7) (Verkehrsver-stöße), da diese die Fallzahl voraussichtlich maßgeblich bestimmen werden. Aufgrund ei-nes derzeit nicht quantifizierbaren und prognostizierbaren Mengengerüstes können dieKosten nicht abgeschätzt werden.4.5) Erfüllungsaufwand der Länder (inklusive Kommunen)Genehmigung des Betriebsbereiches nach § 7 durch die zuständigen Behörden Da keine Daten zu den Kosten der Genehmigung eines Betriebsbereiches für ferngelenkteKraftfahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnung zurRegelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunk-tion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückgegriffen. Bei den zu-ständigen Landesbehörden wird für die Pflichten, die in Zusammenhang mit der Genehmi-gung von Betriebsbereichen sowie der Zulassung für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahr-funktion stehen, ein jährlicher Personalaufwand in Höhe von ca. 395.300 Euro für jedes der16 Länder generiert. Bei fünf Betriebsbereichen je Land und Jahr entspricht dies ca. 79.000Euro je Betriebsbereich. Wird pauschal angenommen, dass der Aufwand für die Genehmi-gung eines Betriebsbereichs für ferngelenkte Kraftfahrzeuge ca. 50 % der Kosten für dieGenehmigung eines Betriebsbereiches für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion be-trägt, so entstehen Personalkosten i. H. v. ca. 39.500 Euro je Genehmigung eines Betriebs-bereiches.Es liegen keine Daten zur Aufteilung der Betriebsbereiche auf Bundesstraßen und den rest-lichen öffentlichen Straßen in den Ländern vor. Es wird angenommen, dass der Aufwandzur Genehmigung bei den Ländern anfällt. Bei 137 Betriebsbereichen pro Jahr im Zustän-digkeitsbereich der nach Landesrecht zuständigen Behörden entsteht jährlicher Erfüllungs-aufwand i. H. v. ca. 5.412.000 Euro an Personalkosten (137 Betriebsbereiche × 39.500Euro = 5.411.500 Euro).Datenübernahme, temporären Speicherung, Verarbeitung und Löschung nach § 13 Es wird angenommen, dass die Kosten für die Datenverarbeitung im Rahmen der Geneh-migung von festgelegten Betriebsbereichen bereits in den Kosten für die Genehmigung desBetriebsbereiches nach § 7 enthalten sind.Die zusätzlichen Kosten für die Überwachung hängen vom Umfang der Erforderlichkeit derÜberwachung des sicheren Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs ab. Aufgrund eines- 40 -derzeit nicht quantifizierbaren und prognostizierbaren Mengengerüstes können die Kostennicht abgeschätzt werden.Überprüfung der Befähigung, Eignung und Zuverlässigkeit fernlenkender Personen nach § 10 Absatz 6 durch die nach Landesrecht zuständigen FahrerlaubnisbehördenFür die Bemessung des Aufwandes für die Prüfung der Zuverlässigkeitskriterien, beispiels-weise das Führungszeugnis, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnungzum Erlass einer Straßenverkehr-Transportbegleitungsverordnung und zur Änderung stra-ßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (Bundesrat Drucksache 132/23) zurückgegriffen. Fürdie Prüfung der Zuverlässigkeitskriterien, wie zum Beispiel das Vorliegen einer Verurteilungzu einer Freiheitsstrafe, wird eine Stunde Arbeitsaufwand von Mitarbeiterinnen und Mitar-beitern im gehobenen Dienst der nach Landesrecht zuständigen Behörden angenommen.Dieser Wert wird übernommen und auf die fernlenkenden Personen übertragen. Bei jährlichca. 4.639 Überprüfungen (= fernlenkenden Personen) beträgt der jährliche Erfüllungsauf-wand für Personalkosten ca. 204.000 Euro ((1 Stunde × 4.639 besonderen Fahrerlaubnisse× 43,90 Euro/Std = 203.652 Euro).Da keine Daten zum Aufwand der Prüfung der fachlichen Qualifikation der fernlenkendenPersonen durch die nach Landesrecht zuständigen Behörden vorliegen, wird auf die Zeit-werttabelle „Verwaltung des Leitfadens zur Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsauf-wands in Regelungsvorhaben der Bundesregierung“ (Statistisches Bundesamt, Wiesba-den, 2022) zurückgegriffen. Ohne Kenntnis der detaillierten Nachweis- und Prüfpflichtenwerden pauschal 32 Minuten je Prüfung der fachlichen Qualifikation von fernlenkenden Per-sonen für Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im gehobenen Dienst angenommen (Stan-dardaktivitäten der Zeitwerttabelle Verwaltung: 1, 3, 4, 5, 7, 11, 14, 15). Bei jährlich ca.4.639 Überprüfungen (= fernlenkenden Personen) beträgt der jährliche Erfüllungsaufwandfür Personalkosten ca. 109.000 Euro ((32 Minuten × 4.639 besonderen Fahrerlaubnisse ÷60 Minuten × 43,90 Euro/Std = 108.614 Euro).5. Weitere KostenWeitere Kosten für die Wirtschaft und für soziale Sicherungssysteme entstehen nicht. Aus-wirkungen auf Einzelpreise und das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreis-niveau, sind nicht zu erwarten.6. Weitere RegelungsfolgenEs handelt sich um eine befristete Rechtsverordnung zur Durchführung von Versuchen, dieeine Weiterentwicklung des StVG zum Gegenstand haben. Die durch die Durchführung undAnwendung dieser Verordnung entstehenden Erkenntnisse können zur Konkretisierung derRegelungsfolgen unbefristeter Rechtsverordnung genutzt werden.VII. Befristung; EvaluierungMit dem vorliegenden Entwurf soll der Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit der neuenTechnologie der ferngelenkten Fahrfunktion für einen befristeten Zeitraum von fünf Jahrenerprobt werden. Hierzu haben sich der Halter des ferngelenkten Kraftfahrzeugs und derHersteller der technischen Ausrüstung zur Durchführung eines Forschungsvorhabens ver-pflichtet. Das Regelungsvorhaben wird 5 Jahre nach Inkrafttreten evaluiert. Es besteht dieMöglichkeit, die Geltungsdauer der Verordnung einmalig bis zu fünf weitere Jahre zu ver-längern.- 41 -B. Besonderer TeilZu Artikel 1 (Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlicheVorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion)Zu § 1 (Regelungsgegenstand)Die Vorschrift dient der Festlegung des Regelungsgegenstands der Straßenverkehr-Fern-lenkverordnung (StVFernLV). Absatz 1 stellt klar, dass ausschließlich Kraftfahrzeuge derKlassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 von der StVFernLV umfasstwerden sollen. Folglich ist der Anwendungsbereich der StVFernLV beispielsweise nicht er-öffnet für land- oder forstwirtschaftliche Kraftfahrzeuge der Klassen T, zwei-, drei- oder vier-rädrige Fahrzeuge Klasse L oder selbstfahrende Arbeitsmaschinen.Absatz 2 gibt einen Überblick über den detaillierten weiteren Regelungsinhalt der Verord-nung, die im Einzelnen die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit fernge-lenkter Fahrfunktion; die Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für Kraftfahrzeugemit ferngelenkter Fahrfunktion; die Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuver-lässigkeit der fernlenkenden Person; die Maßgaben für die Zulassung von Kraftfahrzeugenmit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Straßenverkehr; die Marktüberwachungvon Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion; die Anforderungen und Pflichten fürden Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken und den Halter des Kraftfahr-zeugs mit ferngelenkter Fahrfunktion sowie die fernlenkende Person von Kraftfahrzeugenmit ferngelenkter Fahrfunktion regelt.Zu § 2 (Begriffsbestimmungen)§ 2 enthält Begriffsbestimmungen. In Absatz 1 wird der Begriff des Kraftfahrzeugs mit fern-gelenkter Fahrfunktion definiert und zugleich wird festgestellt, dass für diesen Begriff auchsynonym der Begriff des ferngelenkten Kraftfahrzeug verwendet werden kann. Dies hat denVorteil, dass die in Anlehnung an das autonome Fahren bewusst gewählte Definition einesKraftfahrzeugs mit ferngelenkter Fahrfunktion in den weiteren Vorschriften sprachlich ver-kürzt verwendet werden kann. „Ein Kraftfahrzeug mit ferngelenkter Fahrfunktion ist einKraftfahrzeug, das mittels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken ferngelenkt wird(ferngelenktes Kraftfahrzeug)“.In Absatz 2 werden der Begriff der technischen Ausrüstung zum Fernlenken sowie der Be-griff des sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Leitstands definiert. „Die techni-sche Ausrüstung zum Fernlenken besteht aus sich innerhalb und außerhalb des Kraftfahr-zeugs befindlichen Bauteilen und Systemen, die die Führung des Kraftfahrzeugs durch einenicht im Kraftfahrzeug anwesende fernlenkende Person ermöglichen. Die Gesamtheit dersich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteile und Systeme, die der fernlenken-den Person die Führung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, ist der Leitstand.“In Absatz 3 wird der Begriff des Gesamtsystems zum Fernlenken definiert. „Das Gesamt-system zum Fernlenken ist die Gesamtheit aus technischer Ausrüstung zum Fernlenkenund dem damit ausgestattetem Kraftfahrzeug, für das die technische Ausrüstung zum Fern-lenken bestimmt ist.“ Der Begriff soll zum Ausdruck bringen, dass es auf die Kombinationvon technischer Ausrüstung (als Steuerungseinrichtung) und Kraftfahrzeug ankommt. Demliegt die Annahme zu Grunde, dass es sich zumindest für den Zeitraum der befristeten Er-probung der neuen Technologie des Fernlenkens zunächst nur um bereits typgenehmigteoder national genehmigte Kraftfahrzeuge handelt, in die nachträglich eine technische Aus-rüstung zum Fernlenken eingebaut worden ist, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, dieFahraufgabe wahrzunehmen.In Absatz 4 werden das Fernlenken sowie die fernlenkende Person definiert. Es wird klar-gestellt, dass der Begriff des Fernlenkens synonym mit dem Begriff des Führens eines- 42 -Kraftfahrzeugs im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes zu verstehen ist und der Begriff derfernlenkenden Person synonym mit dem Begriff des Fahrzeugführers im Sinne des Stra-ßenverkehrsgesetzes zu verstehen ist. „Das Fernlenken ist das Führen eines Kraftfahr-zeugs im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes durch eine außerhalb des Kraftfahrzeugsbefindliche natürliche Person mittels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken. Diedas Kraftfahrzeug fernlenkende Person ist Fahrzeugführer im Sinne des Straßenverkehrs-gesetzes, solange sie die Steuerung des Kraftfahrzeugs ausführt oder ausführen muss.“In Absatz 5 wird der Begriff des genehmigten Betriebsbereichs definiert und es wird klarge-stellt, dass für diesen Begriff auch der Begriff der Betriebsbereichsgenehmigung verwendetwerden kann. „Ein genehmigter Betriebsbereich für das Fernlenken bezeichnet den örtlichund räumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum, in dem ein ferngelenktes Kraftfahrzeugaufgrund einer Genehmigung der zuständigen Behörde betrieben werden darf (Betriebsbe-reichsgenehmigung).“ Insbesondere soll mit dieser Begrifflichkeit klargestellt werden, dassdes sich bei einem genehmigten Betriebsbereich nicht um einen festgelegten Betriebsbe-reich im Sinne des § 1d Absatz 2 StVG handelt.An beide Betriebsbereiche werden unterschiedliche Anforderungen gestellt, da beiden For-men der Fahrzeugführung unterschiedliche Technologien zu Grunde liegen. Ein festgeleg-ter Betriebsbereich im Sinne des StVG und ein genehmigter Betriebsbereich im Sinne derStVFernLV könnten zwar theoretisch geographisch deckungsgleich sein, für den Zeitraumder Erprobung dieser Verordnung wird hiervon aber nicht ausgegangen. Dies begründetsich damit, dass das Fernlenken in Bezug auf das autonome Fahren als eine substituie-rende Brückentechnologie verstanden wird und den Fall adressiert, dass das autonomeKraftfahrzeug die Grenzen seines Betriebsbereichs erreicht hat.In Absatz 6 wird der Begriff des Fahrtverzugs definiert. „Der Fahrtverzug ist die in Meterngemessene Strecke, die das ferngelenkte Kraftfahrzeug aufgrund der Latenz der Daten-übertragung zwischen ferngelenktem Kraftfahrzeug und Leitstand ohne Kontrolle zurück-legt.“ Nähere Spezifikationen der Latenz werden in Anlage 1 adressiert.In Absatz 7 wird der Begriff des risikominimalen Zustands eines ferngelenkten Kraftfahr-zeugs definiert. „Ein risikominimaler Zustand eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist ein Zu-stand im Stillstand, in den sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug auf eigene Veranlassungoder ausgelöst durch die das Kraftfahrzeug fernlenkende Person, unter angemessener Be-achtung der Verkehrssituation und der größtmöglichen Sicherheit für die Fahrzeuginsas-sen, andere Verkehrsteilnehmende und Dritte an einer möglichst sicheren Stelle versetztund die Warnblinkanlage aktiviert. Die Versetzung in den risikominimalen Zustand kanndurch die technische Ausrüstung zum Fernlenken mittels Fahrfunktionen erfolgen, derenAutomatisierungsgrade unterhalb der Anforderungen des § 1a Absatz 2 des Straßenver-kehrsgesetzes liegen.“ In Bezug auf den letzten Satz dieser Definition bedeutet das, dassdie Versetzung in den risikominimalen Zustand durch die technische Ausrüstung zum Fern-lenken mittels assistierter Fahrfunktionen (Automatisierungsstufe 2 nach der SAE J3016)erfolgen kann, auch wenn das bedeutet, dass die fernlenkende Person die Versetzung inden risikominimalen Zustand nicht permanent überwachen kann.Zu § 3 (Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs)§ 3 Absatz 1 bestimmt die Zulässigkeit des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkterFahrfunktion im Straßenverkehr. Fünf Voraussetzungen bedingen die Zulässigkeit:1. Für das Kraftfahrzeug ist eine Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrt-Bundesamt nach § 4 (Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge) erteilt worden.2. Das Kraftfahrzeug wird in einem für das Fernlenken nach § 7 (Betriebsbereichsgeneh- migung) genehmigten Betriebsbereich bestimmungsgemäß ferngelenkt.- 43 -3. Die fernlenkende Person erfüllt die Voraussetzungen des § 10 (Anforderungen an die fernlenkende Person).4. Die technische Ausrüstung zum Fernlenken und die fernlenkende Person befinden sich physisch im Inland. Hiermit soll verhindert werden, dass der Leitstand und die den Leit-stand bedienende fahrzeugführende natürliche Person sich außerhalb Deutschlandsbefinden und sich somit potentiellen Kontrollen oder einem rechtlichen Zugriff entzie-hen oder diesen erheblich erschweren. Dies ist insbesondere auch erforderlich vor demHintergrund des Erprobungscharakters dieser Verordnung.5. Das Kraftfahrzeug ist zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr nach § 15 zuge- lassen.Zu § 4 (Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge)§ 4 Absatz 1 Satz 1 bestimmt, dass der Halter und nicht der Hersteller der technischenAusrüstung zum Fernlenken oder der Hersteller des Kraftfahrzeugs, die Betriebserlaubnisfür das ferngelenkte Kraftfahrzeug beim Kraftfahrt-Bundesamt zu beantragen hat. Hierbeiwird davon ausgegangen, dass es sich zumindest für den Zeitraum der befristeten Erpro-bung der neuen Technologie des Fernlenkens zunächst nur um bereits typgenehmigte odernational genehmigte Kraftfahrzeuge handelt, in die nachträglich eine technische Ausrüs-tung zum Fernlenken eingebaut worden ist, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, dieFahraufgabe wahrzunehmen. Die Verordnung schließt es nicht aus, dass der Fahrzeugher-steller zugleich auch der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken und derHalter ist.Absatz 1 Satz 2 normiert unter welchen Voraussetzungen das Kraftfahrt-Bundesamt eineBetriebserlaubnis für das ferngelenkte Kraftfahrzeug erteilt. Hierbei wird davon ausgegan-gen, dass die bisherige Betriebserlaubnis des Kraftfahrzeugs aufgrund des Einbaus dertechnischen Einrichtung zum Fernlenken erloschen ist und es daher einer neuen Betriebs-erlaubnis bedarf. Dabei beinhaltet die Betriebserlaubnis die Feststellung der grundsätzli-chen technischen Leistungsfähigkeit des ferngelenkten Kraftfahrzeugs.Acht Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um eine Betriebserlaubnis für ein ferngelenktesKraftfahrzeug zu erhalten. Der Halter hat einen Anspruch auf den Erhalt einer Betriebser-laubnis, wenn1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 erfüllt,2. für das Kraftfahrzeug vor dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken eineEU-Typgenehmigung nach den Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858, eine Allge-meine Betriebserlaubnis für Typen nach den Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung oder eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge nach den Vorschriften der Stra-ßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung erteilt worden ist,3. das Kraftfahrzeug nach dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken nichtvon den für die Sicherheit des Straßenverkehrs notwendigen Anforderungen der europäi-schen Rechtsakte und UN-Regelungen, die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 2018/858genannt sind, oder von den Bau- und Betriebsvorschriften der Straßenverkehrs-Zulas-sungs-Ordnung abweicht,4. der Halter dem Antrag einen Nachweis über die Erfüllung der Anforderungen der Num-mern 2 und 3 beifügt,5. der Halter dem Antrag ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Ge-samtsystem zum Fernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.1 beifügt,- 44 -6. der Halter dem Antrag Reparatur- und Wartungsinforationen für das Gesamtsystem zumFernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.2 beifügt,7. der Halter dem Antrag ein Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechnologienach Anlage 1 Nummer 3.9 beifügt und8. der Halter sich verpflichtet, im Einverständnis mit dem Hersteller der technischen Aus-rüstung zum Fernlenken, den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in einem For-schungsvorhaben nach Absatz 8 zu evaluieren.§ 4 Absatz 2 bestimmt, dass für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln eine Betriebser-laubnis zu beantragen und zu erteilen ist. Hiermit wird klargestellt, dass es für den Zeitraumder Erprobung der neuen Technologie des Fernlenkens nicht vorgesehen ist, dass die tech-nische Ausrüstung zum Fernlenken oder das Gesamtsystem zum Fernlenken national typ-genehmigt werden. Es soll vielmehr im Einzelfall entschieden werden, ob das jeweilige fern-gelenkte Kraftfahrzeug die technischen Anforderungen erfüllen kann.§ 4 Absatz 3 ermöglicht es dem Kraftfahrt-Bundesamt, zusätzlich zu den in Absatz 1 fest-gelegten Unterlagen weitere Unterlagen vom Antragsteller einzufordern.§ 4 Absatz 4 ermöglicht dem Kraftfahrt-Bundesamt die Betriebserlaubnis mit Nebenbestim-mungen zu versehen, um den sicheren Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs zu ge-währleisten. Dies könnte zum Beispiel eine Geschwindigkeitsbegrenzung im Betrieb sein.§ 4 Absatz 5 ermöglicht es dem Kraftfahrt-Bundesamt externe Sachverständige, techni-sche Dienste und andere Stellen mit der Prüfung der technischen Anforderungen nach An-lage 1 zu beauftragen. So wird dem Kraftfahrt-Bundesamt ermöglicht eventuell zusätzlichenötige Kompetenzen extern zu erwerben.§ 4 Absatz 6 verpflichtet das Kraftfahrt-Bundesamt die Voraussetzungen nach Absatz 1 vorErteilung einer Genehmigung zu prüfen oder durch eine Stelle gemäß Absatz 5 nachprüfenzu lassen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat das Recht zu einem späteren Zeitpunkt diese Vo-raussetzungen wiederholt zu prüfen. Prüfungsergebnisse sind in jedem Fall in einem Gut-achten zu dokumentieren.§ 4 Absatz 7 bestimmt, dass Veränderungen an einem bereits genehmigten ferngelenktenKraftfahrzeug vor ihrer Verwendung im öffentlichen Straßenverkehr der Genehmigungdurch das Kraftfahrt-Bundesamt bedürfen. Hiermit sind im Besonderen genehmigungsrele-vante oder verkehrssicherheitsrelevante Veränderungen gemeint. Zu diesen Veränderun-gen zählen beispielsweise Veränderungen der Bremsanlage oder der lichttechnischen Ein-richtungen.§ 4 Absatz 8 bestimmt, welche Inhalte der Halter in einem Forschungsvorhaben evaluierenmuss. Die Evaluierungen müssen in nicht personenbezogener Form erfolgen. Das Ergebnisder Evaluierungen ist dem Kraftfahrt-Bundesamt und der Bundesanstalt für Straßenwesenvorzulegen. Dies soll die staatlichen Stellen darin unterstützen die Auswirkungen des fern-gelenkten Fahrens auf den Verkehr festzustellen und die Bestimmungen dieser Verordnungzu evaluieren. Die zu evaluierenden Inhalte sind:1. Die Auswirkung des Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs.2. Die Auswirkung der in dieser Verordnung vorgegebenen Voraussetzungen auf die Nut- zung und auf den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs.3. Die Auswirkung des Betriebs eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die fernlenkende Person.- 45 -Zu § 5 (Marktüberwachung)Nach dieser Vorschrift führt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Aufgaben der Nachprü-fungs- und Marktüberwachung hinsichtlich der nach dieser Verordnung genehmigten fern-gelenkten Kraftfahrzeuge durch. Damit soll sichergestellt werden, dass die im Verkehr be-findlichen ferngelenkten Kraftfahrzeuge hinreichend auf Konformität überwacht werden.Zudem wird geregelt, dass das KBA das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstech-nik (BSI) bei der Bewertung der informationstechnischen Sicherheit von ferngelenktenKraftfahrzeugen beteiligt. Eine Beteiligung des BSI ist erforderlich, um sicherzustellen, dassangemessene Maßnahmen zur Gewährleistung der IT-Sicherheit in die Bewertung einflie-ßen. Der Halter hat das KBA bei der Durchführung der Marktüberwachung zu unterstützenund zur Marktüberwachung erforderliche Unterlagen unentgeltlich bereitzustellen.Zu § 6 (Widerruf der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge)§ 6 Absatz 1 bestimmt, unter welchen Voraussetzungen die nach § 4 Absatz 1 erteilte Be-triebserlaubnis zu widerrufen ist. Aufgrund der strengen Voraussetzungen an ferngelenkteKraftfahrzeuge und der damit verbundenen besonderen Sicherheitsrelevanz, ist der W ider-ruf bei Vorliegen einer der alternativen Voraussetzungen in Absatz 1 Nummer 1 bis 7 alsgebundene Entscheidung vorgesehen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat insoweit keinen Er-messensspielraum.In Absatz 2 Satz 2 wird dem Kraftfahrt-Bundesamt als vorbereitende Maßnahme die Mög-lichkeit eingeräumt, das Ruhen einer nach § 4 Absatz 1 erteilten Betriebserlaubnis anzu-ordnen, bis geklärt ist, ob die Voraussetzungen für einen Widerruf vorliegen. Hierbei sindverschiedene Maßnahmen unterschiedlicher Intensität denkbar. So könnte bereits die Vor-lage von Unterlagen oder anderen Nachweisen ausreichend sein, während in anderen Fäl-len eine Durchsicht oder Überprüfung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs notwendig seinkönnte.§ 6 Absatz 3 normiert, dass ein ferngelenktes Kraftfahrzeug im öffentlichen Straßenraumnicht betrieben werden darf, wenn die Betriebserlaubnis widerrufen worden ist oder auf-grund einer Anordnung nach Absatz 2 Satz 2 ruht. Die Regelung ermöglicht der zuständi-gen Behörde, Maßnahmen nach § 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung zu ergreifen.§ 6 Absatz 4 stellt einen Informationsfluss zwischen dem Kraftfahrt-Bundesamt und denzuständigen Landesbehörden und bei Widerruf der Betriebserlaubnis sicher.Zu § 7 (Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge)§ 7 regelt das Verfahren für die Genehmigung eines Betriebsbereichs. § 7 Absatz 1 stelltzum einen klar, dass ferngelenkte Kraftfahrzeuge nur in genehmigten Betriebsbereichenbetrieben werden dürfen. Zum anderen wird bestimmt, dass die zuständige Genehmigungs-behörde, die nach Landesrecht zuständige Behörde ist (vgl. auch § 1 Absatz 3 StVFernLV).Das begründet sich damit, dass bei der Genehmigung von Betriebsbereichen die regionalenund örtlichen Gegebenheiten eine wesentliche Rolle spielen. Es ist nicht zielführend, einebundesweite zentrale Genehmigungsbehörde wie das Kraftfahrt-Bundesamt mit dieser Auf-gabenwahrnehmung zu betrauen. Ausdrücklich nicht begrenzt wird die Zahl möglicher Be-triebsbereiche. Grundsätzlich können daher ferngelenkte Kraftfahrzeuge in mehreren fest-gelegten Betriebsbereichen eingesetzt werden, soweit die jeweiligen Voraussetzungen er-füllt sind. Ebenso können auch mehrere ferngelenkte Kraftfahrzeuge in demselben Be-triebsbereich eingesetzt werden.- 46 -Mit der Festlegung bestimmter Betriebsbereiche soll der Betrieb ferngelenkter Kraftfahr-zeuge für bestimmte Einsatzszenarien ermöglicht werden, um dem unterschiedlichen Mo-bilitätsbedarf der Gebietskörperschaften Rechnung zu tragen. Gleichzeitig beinhaltet dieGenehmigung des Betriebsbereichs aber auch eine Beschränkung. Außerhalb eines ge-nehmigten Betriebsbereichs dürfen ferngelenkte Kraftfahrzeuge nicht ferngelenkt werden.Damit werden kontrollierbare Rahmenbedingungen für den Einsatz ferngelenkter Kraftfahr-zeuge geschaffen, was als Beitrag zu einer höheren Verkehrssicherheit und einer höherenAkzeptanz in der Bevölkerung unerlässlich ist.§ 7 Absatz 2 Nr. 2 bestimmt die Voraussetzungen für die Eignung eines Betriebsbereichsund gibt somit den Prüfungsumfang der zuständigen Behörde vor. Für die Begutachtungder Infrastrukturen wird in der Regel eine örtliche Besichtigung erforderlich sein. Durch denBetrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in diesem Betriebsbereich darf die Sicherheit undLeichtigkeit des Straßenverkehrs nicht beeinträchtigt werden. Zudem dürfen sonstige öf-fentliche Belange einer Genehmigung nicht entgegenstehen. Dies betrifft nicht zuletzt As-pekte des Umweltrechts (zum Beispiel Immissionsschutz).§ 7 Absatz 3 gibt der zuständigen Behörde die Möglichkeit, die Genehmigung jederzeit mitNebenbestimmungen zu versehen, soweit dies erforderlich ist, um die Einhaltung der inAbsatz 2 genannten Voraussetzungen sicherzustellen. Insbesondere kann es erforderlichsein, dass das ferngelenkte Kraftfahrzeug zunächst für eine den Umständen entsprechen-de bestimmte Dauer ohne Personen (mit Ausnahme eines Sicherheitsfahrers) oder Güternam Verkehr teilnimmt.§ 7 Absatz 5 sieht vor, dass die zuständige Behörde mit der Überprüfung auch eine in § 45 genannte Stelle mit der Begutachtung des Betriebsbereiches beauftragen kann. Dem Hal-ter kann die Pflicht zur Vorlage eines entsprechenden Gutachtens auferlegt werden. Aufdiese Weise kann das Verwaltungsverfahren vereinfacht und beschleunigt werden.§7 Absatz 6 stellt einen Informationsfluss zwischen den zuständigen Landesbehörden unddem Kraftfahrt-Bundesamt bei Erteilung der Betriebsbereichsgenehmigung sicher.Zu § 8 (Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkteKraftfahrzeuge)§ 8 Absatz 1 bestimmt, dass das Antragsverfahren auf Erteilung einer Betriebsbereichsge-nehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge. Antragsteller für die Genehmigung des Be-triebsbereichs ist der Halter. Die Verordnung schließt es nicht aus, dass der Fahrzeugher-steller zugleich auch der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken und derHalter ist.§ 8 Absatz 2 bestimmt die dem Antrag beizufügenden Unterlagen. Diese müssen kumulativvorliegen und lassen keine Abweichungen zu. Der Halter hat dem Antrag eine konkreteDarstellung des Betriebsbereichs für den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs nachden Anforderungen der Anlage 2 Nummer 1 beizufügen. Es ist Sache des Antragstellers,möglichst genau zu skizzieren, wie der Betriebsbereich begrenzt wird. Der Antragstellermuss unter anderem darlegen, ob er das ferngelenkte Kraftfahrzeug zum Zwecke der Per-sonenbeförderung und/oder des Warentransports betreiben möchte. Weiterhin sind even-tuelle Besonderheiten hinsichtlich der für den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugsmaßgeblichen Infrastruktur darzustellen. Weitere vom Halter einzureichende Unterlagenbeziehen sich auf die Bestimmungen dieser Verordnung, insbesondere das Forschungs-vorhaben und die Eignung und Befähigung der fernlenkenden Personen.§ 8 Absatz 3 bestimmt, dass die zuständige Behörde weitere Angaben vom Halter verlan-gen kann, soweit dies für die Genehmigung des Betriebsbereiches erforderlich ist.§ 8 Absatz 4 verpflichtet den Halter dazu, nachträgliche Veränderungen in Bezug auf dieAnforderungen nach § 7 Absatz 2, der zuständigen Behörde unverzüglich mitzuteilen.- 47 -Zu § 9 (Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkteKraftfahrzeuge)§ 9 bestimmt, unter welchen Voraussetzungen die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbe-reichsgenehmigung zu widerrufen ist. Die in § 9 Absatz 1 Nummer 1 bis 8 aufgeführtenWiderrufsgründe haben eine besondere Sicherheitsrelevanz. Daher ist der Widerruf beiVorliegen einer dieser alternativen Voraussetzungen als gebundene Entscheidung gerecht-fertigt. Die zuständige Behörde hat insoweit keinen Ermessensspielraum.§ 9 Absatz 2 stellt klar, dass ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nicht im öffentlichen Straßen-raum betrieben werden darf, wenn die Betriebsbereichsgenehmigung widerrufen wordenist. Die Regelung ermöglicht der zuständigen Behörde, Maßnahmen nach § 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung zu ergreifen.§ 9 Absatz 3 schafft die Grundlage, das Ruhen der Betriebsbereichsgenehmigung anzu-ordnen, wenn die Voraussetzungen nach Anlage 2 vorübergehend nicht gegeben sind undder Halter nicht nachweist, dass ein sicherer Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs wei-terhin gewährleistet ist, z. B. aufgrund einer Baustelle mit einer vorübergehend geändertenund erschwerten Verkehrsführung.§ 9 Absatz 4 stellt einen Informationsfluss zwischen den zuständigen Landesbehörden unddem Kraftfahrt-Bundesamt bei Widerruf der Betriebsbereichsgenehmigung sicher.Zu § 10 (Anforderungen an die fernlenkende Person)Im Rahmen der Erprobung des Fernlenkens erscheint es ausreichend, wenn die Erfüllungder Anforderungen an die Person im Rahmen der Genehmigung des Betriebsbereichs er-folgt. Die Anforderungen orientieren sich dabei an den Voraussetzungen für die Erteilungeiner Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung. Zusätzlich muss die fernlenkende Personeine Schulung absolvieren, die die Befähigung für die Aufgabe vermitteln soll. Das Vorlie-gen der Befähigung wird von einer geeigneten Stelle überprüft. Als Orientierung kann hierder Fahraufgabenkatalog für die praktische Fahrerlaubnisprüfung dienen. Aus Verkehrssi-cherheitsgründen ist es zudem erforderlich, dass der Halter die Handlungssicherheit regel-mäßig überprüft.Zu § 11 (Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken)§ 11 regelt ergänzende Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken. Er hat die in Absatz 1 Nummer 1 bis 4 genannten Dokumente zu erstellen.1. Die Erstellung des Sicherheitskonzepts zur funktionalen Sicherheit dient dem Nach- weis, dass der sichere Betrieb des Gesamtsystems möglich ist.2. Die Reparatur- und Wartungsinformationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken sollen dem Halter ermöglichen, das Gesamtsystem in einem sicheren und funktions-tüchtigen Zustand zu erhalten.3. Das Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechnik soll nachweisen, dass die Sicherheit in der Informationstechnik gewährleistet ist.4. Das Sicherheitskonzept zur Datenverarbeitung soll sicherstellen, dass datenschutz- rechtliche Anforderungen eingehalten werden.Weiterhin normiert Absatz 2, dass der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlen-ken, dem Halter die in Absatz 1 benannten Dokumente zur Verfügung stellt. So soll insbe-sondere sichergestellt werden, dass dem Halter zur Erfüllung seiner Pflichten, die erforder-lichen Unterlagen vorliegen. Die Verordnung schließt es nicht aus, dass der Hersteller der- 48 -technischen Ausrüstung zum Fernlenken zugleich auch der Fahrzeughersteller und der Hal-ter ist.Zu § 12 (Anforderungen an den Halter)§ 12 dient der Konkretisierung der Pflichten des Halters des ferngelenkten Kraftfahrzeugs.Absatz 1 sieht einen Katalog mit entsprechenden Handlungspflichten vor. Es handelt sichhierbei um1. Pflichten im Zusammenhang mit der technischen Wartung des ferngelenkten Kraftfahr- zeugs. Der Halter hat in regelmäßigen Abständen Untersuchungen am Fahrzeugdurchzuführen, um die Verkehrssicherheit, die Umweltverträglichkeit und die Einhal-tung der geltenden Vorschriften zu gewährleisten,2. die Pflicht, sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens kein weiteres ferngelenktes Kraftfahrzeug zeitgleich führt,3. die Pflicht, sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens die geltenden Bestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten einhält – dies ist insbesonderevon Relevanz für ferngelenkte Kraftfahrzeuge mit einer bestimmten Gesamtmassebzw. einem bestimmten Gesamtgewicht zur Güterbeförderung oder für ferngelenkteKraftfahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen und nach ihrer Bauart und Aus-stattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als neun Personen einschließlich Fah-rer zu befördern – und4. die Pflicht Vorkehrungen zu treffen, dass die sonstigen, nicht an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften, eingehalten werden, dies umfasst insbesondere dieVorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung.§ 12 Absatz 2 bestimmt, dass der Halter eine dem Stand der Technik entsprechende Ver-waltung der Berichte über Wartungsarbeiten, Gesamtprüfungen und weitere Untersuchun-gen nutzen muss. So wird sichergestellt, dass die Überprüfbarkeit der Maßnahmen auchüber einen längeren Zeitverlauf gewährleistet ist.§ 12 Absatz 3 bestimmt die Durchführung einer erweiterten Abfahrkontrolle vor dem Be-triebsbeginn. Durch die erweiterte Abfahrkontrolle wird die Funktionstüchtigkeit des Kraft-fahrzeugs sichergestellt. Dies dient der Sicherheit im Straßenverkehr und ist der Abfahrt-kontrolle von Kraftomnibussen nachempfunden.§ 12 Absatz 4 modifiziert die Frist für die Hauptuntersuchung nach § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und legt ein Intervall von sechs Monaten beginnend mit der Zulassungdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs.Zu § 13 (Datenspeicherung)§ 13 Absatz 1 verpflichtet den Halter, Daten über den ferngelenkten Betrieb zu speichern.Durch Bezugnahme auf Anlage 3 wird bestimmt, wie die Datenspeicherung zu erfolgen hat.Die Anlage bestimmt insoweit die genauen Zeitpunkte der Datenspeicherung, die Parame-ter der Datenkategorien und der Datenformate.§ 13 Absatz 2 beinhaltet die Zweckbestimmung der im digitalen Datenspeicher abgelegtenDaten. Diese Daten sind von den zuständigen Behörden nur zu der Aufgabenerfüllung dermit der Genehmigung verbundenen Pflichten vorgesehen.§ 13 Absatz 3 verpflichtet den Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken,diese Ausrüstung so auszustatten, dass es dem Halter möglich ist die in Anlage 3 spezifi-zierten Daten zu speichern und zu übermitteln.- 49 -§ 13 Absatz 4 berechtigt das Kraftfahrt-Bundesamt die Daten beim Halter zu erheben, zuspeichern und zu verarbeiten, soweit dies für die Überwachung des Betriebes von fernge-lenkten Kraftfahrzeugen erforderlich ist.§ 13 Absatz 5 berechtigt das Kraftfahrt-Bundesamt nicht personenbezogene Daten für ver-kehrsbezogene Gemeinwohlzwecke, insbesondere zum Zweck der wissenschaftlichen For-schung im Bereich der Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung sowie zum Zweckder Unfallforschung im Straßenverkehr, bestimmten Stellen zugänglich zu machen.§ 13 Absatz 6 bestimmt den Zeitraum der Speicherung der Daten durch den Halter und dasKraftfahrt-Bundesamt.Zu § 14 (Maßgaben zur Anwendung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung)§ 14 befasst sich mit der dritten Verfahrensstufe, der Zulassung von ferngelenkten Kraft-fahrzeugen. Die Vorschrift erklärt die FZV mit bestimmten Maßgaben für anwendbar. ZurVermeidung von weiterem Verwaltungsaufwand soll auf die insoweit bestehenden Rege-lungen zurückgegriffen werden, da ferngelenkte Kraftfahrzeuge – abgesehen von den vori-gen Verfahrensstufen – in dieser Verfahrensstufe nicht anders beurteilt werden müssen,als herkömmliche Fahrzeuge. Die Maßgaben dieser Verordnung sind somit spezieller undgehen der FZV insoweit vor. Im Übrigen ist die FZV aber ergänzend anwendbar.Demnach setzt die Zulassung nach § 3 Absatz 1 Satz 2 FZV eine gültige Betriebserlaubnisfür ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4, eine gültige Genehmigung Betriebsbereichsge-nehmigung nach § 7 und das Bestehen einer dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechen-den Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung voraus. Diese Angaben sind mit dem Antragnach § 6 FZV vorzulegen. Ohne diese Voraussetzungen dürfen ferngelenkte Kraftfahrzeugenicht zum Straßenverkehr zugelassen werden. Da die Regelungen in dieser Verordnungals Maßgaben zu § 3 FZV zu sehen sind, ergibt sich daraus, dass die Zulassungsbehördedas Bestehen einer dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechende Kraftfahrzeug-Haft-pflichtversicherung überprüft.Zu Anlage 1 (Technischer Anforderungskatalog an das Gesamtsystem zumFernlenken)Die Anlage 1 präzisiert die technischen und organisatorischen Anforderungen an das Ge-samtsystem zum Fernlenken und dessen Betrieb. Die Anforderungen basieren auf demaktuellen Kenntnisstand und damit auf dem aktuellen Stand der Wissenschaft. Die stetigeWeiterentwicklung der eingesetzten Technik und des Kenntnisstandes bedingt die Notwen-digkeit diese Anlagen zukünftig zu aktualisieren.Zu Anlage 2 (Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung)Die Anlage 2 präzisiert die Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs. Die Anforderungen basieren auf dem aktuellen Kenntnisstandund ersten Erfahrungen mit Betriebsbereichen für ferngelenkte als auch für autonome Kraft-fahrzeuge. Die stete Weiterentwicklung der Erfahrungen und des damit verbundenenKenntnisstandes bedingt die Notwendigkeit diese Anlagen zukünftig zu aktualisieren.Zu Anlage 3 (Anforderungen an die Datenverarbeitung)Die Anlage 3 präzisiert die Anforderungen an die Verarbeitung von Daten über das Fern-lenken. Die Anforderungen basieren auf dem aktuellen Kenntnisstand und ersten Erfahrun-gen mit ferngelenkten Kraftfahrzeugen. Die stetige Weiterentwicklung der Erfahrungen unddes damit verbundenen Kenntnisstandes, bedingt die Notwendigkeit diese Anlagen zukünf-tig zu aktualisieren.- 50 -Zu Artikel 2 (Inkrafttreten, Außerkrafttreten)Artikel 2 regelt das Inkrafttreten und Außerkraftteten der Verordnung.Aufgrund von § 6 Absatz 1 Satz 2 StVG ist die Verordnung für die Dauer von längstens fünfJahren zu befristen. [individuell5] => Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales undVerkehrVerordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vor-schriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahr-funktion(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV)A. Problem und ZielIn Deutschland soll die Transformation des Automobilsektors unterstützt werden, um dieKlimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen und Arbeitsplätze sowie Wertschöpfung hier-zulande zu erhalten und zu fördern. Zu dieser Transformation gehört es, neue Technologienals Treiber neuer Mobilitätskonzepte zu ermöglichen.Hierzu hat die am 01.07.2022 in Kraft getretene Verordnung zur Genehmigung und zumBetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen(AFGBV) den Rechtsrahmen des am 28.07.2021 in Kraft getretenen Gesetz zum autono-men Fahren vervollständigt. Aktuell werden allerdings viele Möglichkeiten, die das Gesetzzum autonomen Fahren und die AFGBV für die Teilnahme von Fahrzeugen mit autonomenFahrfunktionen am öffentlichen Straßenverkehr eröffnen, aufgrund noch bestehender tech-nologischer Hürden nicht ausgeschöpft. Es ist daher nötig, den Weg zum Regelbetrieb vonKraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brückentechnologien zu ebnen.Das Fernlenken von Kraftfahrzeugen ist eine solche Brückentechnologie, die Deutschlandden Weg zu innovativer Automobiltechnologie eröffnen kann. Erreicht beispielsweise einautonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Betriebsbereiches, so könnte die Übernahmeder Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürliche Person erfolgen. Die Vorschriften desGesetzes zum autonomen Fahren und der AFGBV können jedoch nicht für das Fernlenkeneines Kraftfahrzeugs herangezogen werden, da sie davon ausgehen, dass die Fahraufgabevon einem fahrzeugführerlosen System entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierung nachSAE J3016 bewältigt wird.Im Gegensatz zum autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Füh-ren eines Kraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit ferngelenkterFahrfunktion in einem genehmigten Betriebsbereich durch einen menschlichen Fahrzeug-führer ausgeführt – dieser befindet sich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondernaußerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand.Darüber hinaus ermöglicht der Einsatz von ferngelenkten Kraftfahrzeugen perspektivischweitere neue Mobilitätskonzepte. So könnten z.B. Car-Sharing Fahrzeuge effizienter ge-nutzt werden oder ferngelenkte Taxis zum Einsatz kommen. Denkbar sind auch unter-schiedliche Verwendungen im öffentlichen Personennahverkehr innerhalb von Kommunen.Dort könnten mit kleineren und größeren ferngelenkten Kraftfahrzeugen verschiedene Per-sonenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Im kommunalen Bereich eröffnen sich auchMöglichkeiten für Dienst- und Versorgungsfahrten. Einen weiteren wesentlichen Einsatzbe-reich bilden Anwendungsfälle in der Logistik und des Gütertransportes.B. LösungSystematisch angelehnt an das bestehende Rechtsregime für das autonome Fahren, wirdmit der vorliegenden Verordnung ein Rechtsrahmen zur befristeten Erprobung von Fahr-zeugen mit ferngelenkten Fahrfunktionen geschaffen. In einem Erprobungszeitraum von- 2 -fünf Jahren, der einmalig um weitere fünf Jahre verlängert werden kann, sollen Erkennt-nisse gesammelt werden, die der Weiterentwicklung der geltenden Rechtsnormen dienen.C. AlternativenKeine Regelung eines einheitlichen Rechtsrahmens zur Erprobung dieser neuen Techno-logie.Ohne eine Regulierung des zeitlich befristeten Regelbetriebs ferngelenkter Kraftfahrzeuge,würde eine wesentliche Möglichkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Reduzierungder Umweltemissionen und zur Stärkung des Innovations- und WirtschaftsstandortsDeutschland nicht genutzt.D. Haushaltsausgaben ohne ErfüllungsaufwandWird nachgereicht.E. ErfüllungsaufwandE.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und BürgerFür Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand. Dem liegt die Annahme zuGrunde, dass Bürgerinnen und Bürger für den Erprobungszeitraum keine Halter von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen sein werden.E.2 Erfüllungsaufwand für die WirtschaftDer Erfüllungsaufwand für Logistikanbieter und Mietwagenbetreiber als gewerbliche Halterbeträgt insgesamt jährlich ca. 11.618.000 Euro. Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kannnach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziert werden.Davon Bürokratiekosten aus InformationspflichtenInsgesamt betragen die Bürokratiekosten für Informationspflichten ca. 4.290.000 Euro jähr-lich. Diese sind im Erfüllungsaufwand enthalten.E.3 Erfüllungsaufwand der VerwaltungDer Erfüllungsaufwand für die Verwaltung beträgt insgesamt jährlich ca. 5.875.000 Euro.Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann nach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziertwerden. Die Summe des jährlichen Erfüllungsaufwandes resultiert aus einem Erfüllungs-aufwand für die verschiedenen Normadressatengruppen und setzt sich wie folgt zusam-men:– Erfüllungsaufwand für den Bund in Höhe von rund 150.000 Euro jährlich.– Erfüllungsaufwand für die Länder inkl. Kommunen in Höhe von ca. 5.725.000 Euro jährlich.- 3 -F. Weitere KostenWeitere Kosten für die Wirtschaft und für soziale Sicherungssysteme entstehen nicht. Aus-wirkungen auf Einzelpreise und das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreis-niveau, sind nicht zu erwarten.- 4 -Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales undVerkehrVerordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vor-schriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahr-funktion(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV) Vom ...Auf Grund des § 6 Absatz 1 Satz 1 Nummer 18, Abs. 3 Nr. 6 in Verbindung mit Absatz7 Satz 1 Nummer 2 und Satz 2 des Straßenverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekannt-machung vom 5. März 2003 (BGBl. I S. 310, 919), § 6 neugefasst durch Artikel 1 Nummer6 des Gesetzes vom 12. Juli 2021 (BGBl. I S. 3091), in Verbindung mit § 1 Absatz 2 desZuständigkeitsanpassungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Or-ganisationserlass vom 8. Dezember 2021 (BGBl. I S. 5176), verordnet das Bundesministe-rium für Digitales und Verkehr nach Anhörung der obersten Landesbehörden:Artikel 1Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichenVorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenk- ter Fahrfunktion(Straßenverkehr-Fernlenkverordnung – StVFernLV)§ 1Regelungsgegenstand(1) Diese Verordnung regelt die Voraussetzungen, bei deren Erfüllen Kraftfahrzeugeder Klassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parla-ments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachungvon Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen undselbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnun-gen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1), zuletzt geändert durch die Delegierte Ver-ordnung (EU) 2022/2236 (ABl. L 296 vom 16.11.2022, S. 1), in der jeweils geltenden Fas-sung abweichend von den Vorschriften des Straßenverkehrsgesetzes, der Fahrzeug-Zu-lassungsverordnung, der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und der Fahrerlaubnis-Verordnung ferngelenkt am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen dürfen.(2) Diese Verordnung regelt im Einzelnen:1. die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion,2. die Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion,- 5 -3. die Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit der fernlenkenden Person,4. die Maßgaben für die Zulassung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Straßenverkehr,5. die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion,6. die Anforderungen an und die Pflichten für den Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken, den Halter und die fernlenkende Person.(3) Soweit in dieser Verordnung nicht die Zuständigkeit des Kraftfahrt-Bundesamtsbestimmt wird, ist zuständige Behörde die nach Landesrecht zuständige Behörde.(4) Die Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858 bleiben unberührt.(5) Die Vorschriften der § 1a bis § 1k des Straßenverkehrsgesetzes bleiben unberührt.§ 2Begriffsbestimmungen(1) Ein Kraftfahrzeug mit ferngelenkter Fahrfunktion ist ein Kraftfahrzeug, das mittelseiner technischen Ausrüstung zum Fernlenken ferngelenkt wird (ferngelenktes Kraftfahr-zeug).(2) Die technische Ausrüstung zum Fernlenken besteht aus sich innerhalb und außer-halb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteilen und Systemen, die die Führung des Kraft-fahrzeugs durch eine nicht im Kraftfahrzeug anwesende fernlenkende Person ermöglichen.Die Gesamtheit der sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteile und Systeme,die der fernlenkenden Person die Führung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, ist der Leitstand.(3) Das Gesamtsystem zum Fernlenken ist die Gesamtheit aus technischer Ausrüs-tung zum Fernlenken und dem damit ausgestattetem Kraftfahrzeug, für das die technischeAusrüstung zum Fernlenken bestimmt ist.(4) Das Fernlenken ist das Führen eines Kraftfahrzeugs im Sinne des Straßenver-kehrsgesetzes durch eine außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche natürliche Person mit-tels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken. Die das Kraftfahrzeug fernlenkendePerson ist Fahrzeugführer im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes, solange sie die Steue-rung des Kraftfahrzeugs ausführt oder ausführen muss.(5) Ein genehmigter Betriebsbereich für das Fernlenken bezeichnet den örtlich undräumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum, in dem ein ferngelenktes Kraftfahrzeug auf-grund einer Genehmigung der zuständigen Behörde betrieben werden darf (Betriebsbe-reichsgenehmigung).(6) Der Fahrtverzug ist die in Metern gemessene Strecke, die das ferngelenkte Kraft-fahrzeug aufgrund der Latenz der Datenübertragung zwischen ferngelenktem Kraftfahrzeugund Leitstand ohne Kontrolle zurücklegt.(7) Ein risikominimaler Zustand eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist ein Zustand imStillstand, in den sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug auf eigene Veranlassung oder ausge-löst durch die das Kraftfahrzeug fernlenkende Person, unter angemessener Beachtung derVerkehrssituation und der größtmöglichen Sicherheit für die Fahrzeuginsassen, andereVerkehrsteilnehmende und Dritte an einer möglichst sicheren Stelle versetzt und die- 6 -Warnblinkanlage aktiviert. Die Versetzung in den risikominimalen Zustand kann durch dietechnische Ausrüstung zum Fernlenken mittels Fahrfunktionen erfolgen, deren Automati-sierungsgrade unterhalb der Anforderungen des § 1a Absatz 2 des Straßenverkehrsgeset-zes liegen.§ 3Betrieb eines ferngelenkten KraftfahrzeugsDer Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist zulässig, wenn1. für das Kraftfahrzeug eine Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrt-Bundesamt nach § 4 erteilt worden ist,2. das Kraftfahrzeug in einem für das Fernlenken nach § 7 genehmigten Betriebsbereich bestimmungsgemäß ferngelenkt wird,3. die fernlenkende Person die Anforderungen des § 10 erfüllt,4. die technische Ausrüstung zum Fernlenken und die fernlenkende Person sich physisch im Inland befinden und5. das Kraftfahrzeug zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr nach § 15 zugelas- sen ist.§ 4Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Der Halter hat die Betriebserlaubnis für das ferngelenkte Kraftfahrzeug beim Kraft-fahrt Bundesamt zu beantragen. Die Betriebserlaubnis ist zu erteilen, wenn1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 erfüllt,2. für das Kraftfahrzeug vor dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken einea) EU-Typgenehmigung nach den Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858,b) eine Allgemeine Betriebserlaubnis für Typen nach den Vorschriften der Straßen- verkehrs-Zulassungs-Ordnung oderc) eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge nach den Vorschriften der Straßenver- kehrs-Zulassungs-Ordnungerteilt worden ist,3. das Kraftfahrzeug nach dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken nicht von den für die Sicherheit des Straßenverkehrs notwendigen Anforderungen der euro-päischen Rechtsakte und UN-Regelungen, die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr.2018/858 genannt sind, oder von den Bau- und Betriebsvorschriften der Straßenver-kehrs-Zulassungs-Ordnung abweicht,4. der Halter dem Antrag einen Nachweis über die Erfüllung der Anforderungen der Num- mern 2 und 3 beifügt,- 7 -5. der Halter dem Antrag ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Ge- samtsystem zum Fernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.1 beifügt,6. der Halter dem Antrag Reparatur- und Wartungsinformationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.2 beifügt,7. der Halter dem Antrag ein Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechno- logie nach Anlage 1 Nummer 3.9 beifügt und8. der Halter sich verpflichtet, im Einverständnis mit dem Hersteller der technischen Aus- rüstung zum Fernlenken, den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in einem For-schungsvorhaben nach Absatz 8 zu evaluieren.(2) Die Betriebserlaubnis ist für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln zu beantra-gen und zu erteilen.(3) Das Kraftfahrt-Bundesamt kann über die in Absatz 1 Satz 2 Nummer 4 genanntenUnterlagen hinaus weitere Angaben vom Halter verlangen, soweit dies für die Erteilung derGenehmigung erforderlich ist.(4) Die Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug kann jederzeit mit Ne-benbestimmungen erlassen oder verbunden werden, um den sicheren Betrieb des fernge-lenkten Kraftfahrzeugs und die Einhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung zu ge-währleisten.(5) Das Kraftfahrt-Bundesamt kann einen amtlich anerkannten Sachverständigen fürden Kraftfahrzeugverkehr, einen technischen Dienst mit Gesamtfahrzeugbefugnissen derjeweiligen Fahrzeugklassen oder eine andere Stelle mit der Prüfung der Voraussetzungennach Anlage 1 beauftragen und die sich durch diese Prüfungen ergebenden Erkenntnisseim Rahmen der Erteilung der Betriebserlaubnis verwenden.(6) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Voraussetzungen nach Absatz 1 vor Erteilungder Genehmigung zu prüfen. Das Kraftfahrt-Bundesamt kann jederzeit nach Erteilung derGenehmigung beim Halter nachprüfen oder durch die in Absatz 5 genannten Stellen nach-prüfen lassen, ob die Voraussetzungen der Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraft-fahrzeug weiter vorliegen und die mit der Betriebserlaubnis verbundenen Pflichten erfülltwerden. Die Prüfergebnisse sind in einem Gutachten zu dokumentieren.(7) Veränderungen an einem ferngelenkten Kraftfahrzeug, die nach der Erteilung derBetriebserlaubnis vorgenommen werden, bedürfen vor ihrer Verwendung im öffentlichenStraßenverkehr der Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt.(8) Der Halter hat nach Erteilung der Betriebserlaubnis, in nicht personenbezogenerForm in einem Forschungsvorhaben, die Auswirkungen zu evaluieren1. des Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs,2. der in dieser Verordnung vorgegebenen Voraussetzungen auf die Nutzung und auf den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs und3. des Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die fernlenkende Person. Der Halter hat das Ergebnis des Forschungsvorhabens bis zum [einsetzen: Datum des-jenigen Tages des 36. auf den Monat der Verkündung dieser Verordnung folgendenKalendermonats, dessen Zahl mit der des Tages der Verkündung übereinstimmt, oder,wenn es einen solchen Kalendertag nicht gibt, Datum des ersten Tages des- 8 -darauffolgenden Kalendermonats] dem Kraftfahrt-Bundesamt und der Bundesanstaltfür Straßenwesen vorzulegen.§ 5Marktüberwachung(1) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die Aufgaben der Marktüberwachung hinsichtlich dernach dieser Verordnung genehmigten ferngelenkten Kraftfahrzeuge durchzuführen.(2) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat regelmäßige Kontrollen durchzuführen, um nachzu-prüfen,1. ob die im Verkehr befindlichen ferngelenkten Kraftfahrzeuge mit den Voraussetzungen dieser Verordnung übereinstimmen und2. ob von den im Verkehr befindlichen ferngelenkten Kraftfahrzeugen Gefährdungen für die Gesundheit, die Sicherheit, die Umwelt oder für andere im öffentlichen Interesseschützenswerte Rechtsgüter ausgehen.(3) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat das Bundesamt für Sicherheit in der Informations-technik bei der Bewertung der informationstechnischen Sicherheit von ferngelenkten Kraft-fahrzeugen zu beteiligen.(4) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat die erforderlichen Maßnahmen zur Wahrung der Si-cherheit des Straßenverkehrs zu treffen, insbesondere die Vorbereitung eines Widerrufsnach § 6, wenn es den begründeten Verdacht hat, dass ein ferngelenktes Kraftfahrzeug dieVoraussetzungen dieser Verordnung nicht erfüllt.(5) Der Halter ist verpflichtet,1. das Kraftfahrt-Bundesamt bei der Durchführung der Marktüberwachung zu unterstüt- zen und2. dem Kraftfahrt-Bundesamt auf Verlangen die für die Marktüberwachung erforderlichen Unterlagen und Informationen sowie andere technische Spezifikationen unentgeltlichbereitzustellen, wobei der Halter auf Verlangen auch einen Zugang zu Software undAlgorithmen ermöglichen muss.§ 6Widerruf der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Das Kraftfahrt-Bundesamt hat eine nach § 4 Absatz 1 erteile Betriebserlaubnis zuwiderrufen, wenn1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 nicht mehr er- füllt,2. das ferngelenkte Kraftfahrzeug ohne Genehmigung verändert worden ist und es dadurch die Voraussetzungen der Betriebserlaubnis nicht mehr erfüllt,3. Nebenbestimmungen nach § 4 Absatz 4 nicht erfüllt werden,- 9 -4. der Halter die zur Erteilung der Betriebserlaubnis erforderlichen Anforderungen nicht oder nicht mehr erfüllt,5. der Halter Daten oder technische Spezifikationen, die für die Entscheidung des Kraft- fahrt-Bundesamts über die Erteilung der Betriebserlaubnis oder deren Widerruf we-sentlich sind, zurückhält,6. durch den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs beeinträchtigt werden kann oder7. eine Gefährdung von Leib oder Leben von Personen nicht auszuschließen ist. (2) Besteht die begründete Annahme, dass eine Voraussetzung nach Absatz 1 für denWiderruf vorliegt, kann das Kraftfahrt-Bundesamt unbeschadet der Befugnis nach§ 5 Absatz 4 geeignete Maßnahmen anordnen, die der weiteren Aufklärung dienlich sind,insbesondere das Beibringen von Unterlagen, die Vorstellung des ferngelenkten Kraftfahr-zeugs beim Kraftfahrt-Bundesamt oder bei einer nach § 4 Absatz 6 genannten Stelle. Biszur Klärung kann es das Ruhen einer nach § 4 Absatz 1 erteilten Betriebserlaubnis anord-nen.(3) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug darf im öffentlichen Straßenraum nicht betriebenwerden, wenn die nach § 4 Absatz 1 erteilte Betriebserlaubnis widerrufen worden ist oderaufgrund einer Anordnung nach Absatz 2 Satz 2 ruht.(4) Über den Widerruf einer nach § 4 Absatz 1 erteilten Betriebserlaubnis setzt dasKraftfahrt-Bundesamt die zuständige Behörde unmittelbar in Kenntnis, soweit für das fern-gelenkte Kraftfahrzeug eine Betriebsbereichsgenehmigung nach § 7 Absatz 2 erteilt wor-den ist.(5) Widerspruch und Anfechtungsklage gegen den Widerruf oder die Rücknahme derBetriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug haben keine aufschiebende Wirkung.(6) Die §§ 48 und 49 des Verwaltungsverfahrensgesetzes bleiben unberührt.§ 7Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Der Betriebsbereich eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs bedarf der Betriebsbe-reichsgenehmigung durch die zuständige Behörde.(2) Die Betriebsbereichsgenehmigung ist zu erteilen, wenn1. eine Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1 vorliegt,2. der Betriebsbereich nach Anlage 2 Nummer 2 geeignet ist,3. der Halter über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an fernlenken- den Personen verfügt, die die Anforderungen des § 10 erfüllen,4. der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken die Anforderungen des § 11 erfüllt hat,5. der Halter Gewähr für die Erfüllung der Anforderungen des § 12 bietet und6. das Benehmen der jeweiligen Träger der Straßenbaulast vorliegt.- 10 -(3) Die Betriebsbereichsgenehmigung kann jederzeit mit Nebenbestimmungen verse-hen werden, soweit dies erforderlich ist, um die Einhaltung der in Absatz 2 genannten Vo-raussetzungen sicherzustellen. Insbesondere kann die Betriebsbereichsgenehmigung miteinem befristeten Verbot der Personenbeförderung oder des Gütertransports verbundenwerden.(4) Die Betriebsbereichsgenehmigung wird vorbehaltlich der Rechte anderer erteilt.Die Betriebsbereichsgenehmigung gewährt keinen Anspruch darauf, dass der Betriebsbe-reich verfügbar ist oder die tatsächlichen Gegebenheiten, die der Betriebsbereichsgeneh-migung zu Grunde lagen, sich nicht verändern.(5) Die zuständige Behörde kann eine nach § 4 Absatz 5 genannte Stelle mit der Be-gutachtung eines Betriebsbereichs nach Absatz 2 Nummer 2 beauftragen. Die zuständigeBehörde kann verlangen, dass der Halter auf eigene Kosten ein Gutachten einer der inSatz 1 genannten Stellen zur Bestätigung der im Rahmen der Betriebsbereichsgenehmi-gung zu prüfenden Voraussetzungen nach Absatz 2 Nummer 2 vorlegt, soweit dies für dieBetriebsbereichsgenehmigung erforderlich ist.(6) Über die Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung setzt die zuständige Be-hörde das Kraftfahrt-Bundesamt unmittelbar in Kenntnis.§ 8Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahr- zeuge(1) Der Halter hat die Betriebsbereichsgenehmigung bei der zuständigen Behörde zubeantragen.(2) Der Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung muss enthalten:1. die Darstellung des Betriebsbereichs nach Anlage 2 Nummer 1,2. die Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1,3. die Selbstverpflichtung des Halters, dass er das Forschungsvorhaben nach § 4 Absatz 1 Nummer 5 durchführt und einen Nachweis, dass der Hersteller der technischen Aus-rüstung zum Fernlenken dieses unterstützt,4. die Benennung fernlenkender Personen, die die Anforderungen nach § 10 erfüllen,5. die Einwilligung des Halters, dass die zuständige Behörde die Geschäfts- und Betriebs- räume unaufgefordert betreten darf, um die Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Perso-nen zu überprüfen, insbesondere um einen Atemalkoholtest oder einen Drogenschnell-test vorzunehmen oder um eine Blutentnahme der fernlenkenden Person anzuordnen,6. einen Nachweis, dass der Halter im Besitz der Dokumente nach § 11 Absatz 1 ist und7. eine Erklärung nebst Dokumentation, dass der Halter in der Lage ist, die Vorausset- zungen des § 12 zu erfüllen.(3) Die zuständige Behörde kann darüber hinaus weitere Angaben vom Halter verlan-gen, soweit dies für die Betriebsbereichsgenehmigung erforderlich ist.(4) Nachträgliche Veränderungen in Bezug auf die Anforderungen nach § 7 Absatz 2,hat der Halter der zuständigen Behörde unverzüglich mitzuteilen.- 11 -§ 9Widerruf der Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge(1) Die zuständige Behörde hat die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbereichsgeneh-migung für das jeweilige ferngelenkte Kraftfahrzeug zu widerrufen, wenn sie davon Kenntniserlangt, dass1. die Voraussetzungen des § 7 Absatz 2 nicht oder nicht mehr erfüllt werden,2. Nebenbestimmungen des § 7 Absatz 3 nicht erfüllt werden,3. das ferngelenkte Kraftfahrzeug außerhalb des Betriebsbereichs eingesetzt wird,4. keine hinreichende Zahl an fernlenkenden Personen zur Verfügung steht, die die An- forderungen des § 10 erfüllen,5. Personen eingesetzt werden, die die Anforderungen des § 10 nicht erfüllen,6. der Halter die Anforderungen des § 12 nicht erfüllt,7. der Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs die Sicherheit und Leichtigkeit des Stra- ßenverkehrs beeinträchtigen kann oder8. eine Gefährdung von Leib oder Leben von Personen nicht auszuschließen ist. (2) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug darf im öffentlichen Straßenraum nicht betriebenwerden, wenn die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbereichsgenehmigung widerrufen wor-den ist oder aufgrund einer Anordnung nach Absatz 3 ruht.(3) Die zuständige Behörde kann das Ruhen einer nach § 7 Absatz 2 erteilten Be-triebsbereichsgenehmigung anordnen, wenn die Voraussetzungen nach Anlage 2 vorüber-gehend nicht gegeben sind und der Halter nicht nachweist, dass ein sicherer Betrieb desferngelenkten Kraftfahrzeugs weiterhin gewährleistet ist.(4) Über den Widerruf einer nach § 7 Absatz 2 erteilten Betriebsbereichsgenehmigungsetzt die zuständige Behörde das Kraftfahrt-Bundesamt unmittelbar in Kenntnis.(5) Widerspruch und Anfechtungsklage gegen den Widerruf oder die Rücknahme derBetriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug haben keine aufschiebende Wirkung.(6) Die §§ 48 und 49 des Verwaltungsverfahrensgesetzes entsprechenden landes-rechtlichen Vorschriften bleiben unberührt.§ 10Anforderungen an die fernlenkende Person(1) Der Halter hat über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an fern-lenkenden Personen zu verfügen, die1. im Rahmen eines Arbeitsverhältnisses mit dem Halter beschäftigt sind,2. das 21. Lebensjahr vollendet haben,3. seit mindestens drei Jahren ununterbrochen eine Fahrerlaubnis für die dem fernge- lenkten Kraftfahrzeug entsprechende Fahrerlaubnisklasse besitzen und- 12 -4. befähigt, geeignet und zuverlässig für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs sind.(2) Eine fernlenkende Person ist befähigt für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs imSinne des Absatzes 1 Nummer 4, wenn sie an einer Schulung für dieses ferngelenkte Kraft-fahrzeug durch den Halter teilgenommen hat, die mindestens die Inhalte und Fähigkeitenin den Nummern 1 bis 11 vermittelt:1. Bewusstsein hinsichtlich der Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer (auch durch Per- spektivübernahme)2. Bewusstheit hinsichtlich der Sicherheit und des Komforts der Fahrzeuginsassen (auch durch Perspektivübernahme)3. Fernlenkbetrieb: gesetzliche Grundlagen, Technik, Ablauf, Übernahme und Rückgabe der Fahrzeugkontrolle, Beteiligte und Rollen, Organisation, Richtlinien und Regelun-gen, Anwendungsfälle, Betriebsbereiche und -bedingungen,4. Leitstand: Komponenten, Technik, Bedienung, Login, Einbindung in Kontrollzentrum,5. Latenz: Ursachen, Folgen, Kompensation durch die fernlenkende Person,6. Kommunikationsschnittstelle und Videoübertragung: Technischer Hintergrund, mögli- che Fehler,7. Virtualität: Sensorinformationen und Videodarstellung, Cyberkrankheit, Immersion und Präsenz,8. Herausforderungen in Folge menschlicher Einflüsse und Umgang damit: Arbeitsbelas- tung, Situationsbewusstsein, Folgen für Fahrsicherheit,9. Kommunikation mit anderem Betriebspersonal, Fahrzeuginsassen und anderen Ver- kehrsteilnehmenden,10. Fernlenken und Fahren in unterschiedlichen Verkehrsumgebungen und Umgebungs- bedingungen, insbesondere Helligkeit, Wetterverhältnisse, Verkehrsdichte, in Abhän-gigkeiten von den tatsächlichen Einsatzszenarien der fernlenkenden Person und11. Sicherheitsprüfungen des ferngelenkten Kraftfahrzeugs (vor Abfahrt, während der Fahrt, nach Abstellen des Fahrzeugs.(3) Der Erwerb dieser Kenntnisse und Fähigkeiten ist durch das Bestehen einer Prü-fung nachzuweisen. Die Prüfung ist von einer geeigneten Stelle abzunehmen, die nicht ander Schulung beteiligt war. Die geeignete Stelle wird durch die nach Landesrecht zustän-dige oberste Landesbehörde oder die nach Landesrecht bestimmte Stelle bestimmt .DiePrüfung ist nicht bestanden, wenn ein sicherheitsrelevanter Fehler oder wiederholt Fehlerbegangen werden. Der Halter hat der fernlenkenden Person, die Teilnahme an der Schu-lung und das Bestehen der Prüfung zu bestätigen.(4) Die fernlenkende Person ist geeignet im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, wennsie die für den Erwerb der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung geltenden Eignungsvo-raussetzungen der Fahrerlaubnis-Verordnung erfüllt. Die Prüfung der Sehfähigkeit hat sichauch darauf zu erstrecken, ob die fernlenkende Person in der Lage ist, die für das Fernlen-ken relevanten Informationen auf dem Bildschirm des Leitstandes zu erkennen.(5) Die fernlenkende Person ist zuverlässig im Sinne des Absatzes 1 Nummer 4, wennsie nicht erheblich oder nicht wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften oder Straf-gesetze verstoßen hat und die Gewähr dafür bietet, dass sie der besonderen Verantwor-tung gerecht wird. Die Zuverlässigkeit ist nicht gegeben, wenn die Person im- 13 -Fahreignungsregister mit mehr als drei Punkten belastet ist. Die zuständige Behörde hatzur Prüfung der Zuverlässigkeit einzuholen:1. ein erweitertes Führungszeugnis zur Vorlage bei einer Behörde nach § 30a Absatz 1 Nummer 1, Absatz 2 Satz 2, § 30 Absatz 5 des Bundeszentralregistergesetzes und2. eine Auskunft beim Fahreignungsregister. (6) Nach Vorliegen1. der Bestätigung über Schulung und Prüfung nach Absatz 2,2. der Nachweise über die Eignung nach Absatz 4 in Verbindung mit den § 48 Absatz 4 Nummer 3 und 4 in Verbindung mit § 11 Absatz 9 in Verbindung mit Anlage 5 und § 12Absatz 6 in Verbindung mit Anlage 6 Nummer 2 der Fahrerlaubnis-Verordnung und3. der Nachweise über die Zuverlässigkeit nach Absatz 5,hat die zuständige Behörde dem Halter die Erfüllung der Anforderungen des Absat-zes 1 Nummer 4 für die jeweilige fernlenkende Person zu bestätigen.(7) Der Halter hat durch begleitete Fahrten, Prüffahrten in einem Fahrsimulator odergeeignete Aufzeichnung und Kontrolle der Fahrperformance bei durchgeführten Fahrtender täglichen Praxis die Handlungssicherheit der fernlenkenden Person regelmäßig zuüberprüfen. Bei technischen oder betrieblichen Veränderungen hat der Halter die fernlen-kende Person weiterzubilden.(8) Die zuständige Behörde hat die Daten nach Absatz 5 am Tag der Beendigung desArbeitsverhältnisses der fernlenkenden Person bei dem Halter unverzüglich zu löschen.Der Halter hat der zuständigen Behörde den Tag der Beendigung der Tätigkeit unverzüglichmitzuteilen.(9) Der Halter darf die fernlenkende Person nicht einsetzen, wenn sie die Anforderun-gen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässigkeit nicht erfüllt. Der Halter darf eine fern-lenkende Person erstmals erst dann einsetzen, wenn die zuständige Behörde, die Erfüllungder Anforderungen nach Absatz 6 bestätigt hat. Die Informationen dürfen zum Zeitpunktihrer Vorlage nicht älter als drei Monate sein.(10) Spätestens fünf Jahre nach der Bestätigung nach Absatz 6 ist die Eignung nachAbsatz 4 durch Vorlage der Nachweise nach Anlage 5 und 6 der Fahrerlaubnis-Verordnungerneut nachzuweisen und zu bestätigen. Die besonderen Anforderungen an die fernlen-kende Person hinsichtlich der Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung,Aufmerksamkeitsleistung, Reaktionsfähigkeit sind dabei auch bereits vor Vollendung des60. Lebensjahres entsprechend Anlage 5 Nr. 2 der Fahrerlaubnis-Verordnung erneut nach-zuweisen.(11) Begründen Tatsachen Zweifel an der körperlichen oder geistigen Eignung der fern-lenkenden Person finden die §§ 11 bis 14 Fahrerlaubnis-Verordnung entsprechende An-wendung. Stehen die Nichteignung oder die Unzuverlässigkeit der fernlenkenden Personzum Fernlenken fest, hat die zuständige Behörde ihr das Fernlenken im öffentlichen Stra-ßenverkehr zu untersagen. § 3 Abs. 1 Nummer 3 bleibt unberührt.(12) Die fernlenkende Person hat die Verkehrsvorschriften zu beachten. Sie darf wäh-rend des Fernlenkens kein weiteres ferngelenktes Kraftfahrzeug zeitgleich führen. Ihr ist esuntersagt, während des Fernlenkens alkoholische Getränke oder andere das Fernlenkenbeeinträchtigende Mittel zu sich zu nehmen oder das Fernlenken anzutreten, obwohl sieunter der W irkung solcher Mittel steht.- 14 -§ 11Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken (1) Der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken hat,1. ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Gesamtsystem zum Fern- lenken nach Anlage 1 Nummer 1.1 zu erstellen,2. Reparatur- und Wartungsinforationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken nach An- lage 1 Nummer 1.2 zu erstellen,3. ein Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechnologie nach Anlage 1 Num- mer 3.9 zu erstellen,4. für die Datenverarbeitung nach § 13 ein Sicherheitskonzept, das den Vorgaben der Artikel 24, 25 und 32 der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlamentsund des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbei-tung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung derRichtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1; L314 vom 22.11.2016, S. 72; L 127 vom 23.5.2018, S. 2; L 74 vom 4.3.2021, S. 35)entspricht und eine Datenschutzfolgeabschätzung nach Artikel 35 der Verordnung (EU)2016/679 beinhaltet, zu erstellen.(2) Der Hersteller hat die Dokumente nach Absatz 1 Nummer 1 bis 4 dem Halter zurVerfügung zu stellen.§ 12Anforderungen an den Halter(1) Der Halter ist zur Erhaltung der Verkehrssicherheit und der Umweltverträglichkeitdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs verpflichtet und hat die hierfür erforderlichen Vorkehrun-gen zu treffen. Er hat1. die regelmäßige Wartung des Gesamtsystems zum Fernlenken sicherzustellen, insbe- sondere muss era) sicherstellen, dass Anweisungen zur ordnungsgemäßen Durchführung der Repa- raturarbeiten und Wartungsarbeiten befolgt werden undb) Berichte über die Durchführung von Reparaturarbeiten und Wartungsarbeiten un- verzüglich erstellen und unterzeichnen,2. sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens kein weiteres ferngelenktes Kraftfahrzeug zeitgleich führt3. sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens die geltenden Bestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten einhält und4. Vorkehrungen zu treffen, dass die sonstigen, nicht an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften, eingehalten werden.(2) Die Dokumentenverwaltung für die Anweisungen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 2muss dem Stand der Technik entsprechen. Das Erfordernis des Stands der Technik wirdvermutet, wenn die Vorgaben der ISO 9001:2015 Qualitätsmanagementsysteme –- 15 -Grundlagen und Begriffe erfüllt werden. Darüber hinaus muss die Dokumentenverwaltungden Vorgaben der Artikel 24, 25 und 32 der Verordnung (EU) 2016/679 genügen.(3) Der Halter hat sicherzustellen, dass täglich vor Betriebsbeginn eine erweiterte Ab-fahrkontrolle durchgeführt wird. Die erweiterte Abfahrkontrolle hat die Prüfung folgenderBereiche vorzusehen:1. Sichtprüfung Bremsanlage, Lenkanlage, Lichtanlage, Reifen/Räder, Fahrwerk,2. Sichtprüfung der Kontrollleuchten für sicherheitsrelevante elektronisch geregelte Fahr- zeugsysteme sowie die Sensorik zur Erfassung externer und interner Parameter und3. mechanische Fahrzeugsysteme für die aktive und passive Sicherheit. (4) Der Halter hat für das ferngelenkte Kraftfahrzeug eine Hauptuntersuchung nachMaßgabe der Anlage VIII in Verbindung mit Anlage VIIIa der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zu veranlassen. Abweichend von § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung be-trägt die Frist für die Hauptuntersuchung sechs Monate ab dem Zeitpunkt der Zulassungdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs.§ 13Datenspeicherung(1) Der Halter ist verpflichtet, die nach Anlage 3 erforderlichen Daten beim ferngelenk-ten Betrieb zu speichern.(2) Der Halter ist verpflichtet, auf Verlangen die in Absatz 1 bezeichneten Daten, so-weit dies erforderlich ist, zu übermitteln1. dem Kraftfahrt-Bundesamts für dessen Aufgabenerfüllung nach §§ 4 bis 6,2. der zuständigen Behörde für deren Aufgabenerfüllung nach §§ 7 bis 9,3. den nach Landesrecht für die Ahndung von Verkehrsverstößen zuständigen Behörden,4. Dritten für die Geltendmachung, Befriedigung oder Abwehr von Rechtsansprüchen im Zusammenhang mit einem in § 7 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes geregeltenEreignis, an dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug beteiligt war.(3) Der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken hat die Ausrüstung soauszustatten, dass die Speicherung der Daten nach Absatz 1 dem Halter möglich ist. DerHersteller muss den Halter präzise, klar und in leichter Sprache über die Einstellungsmög-lichkeiten zur Privatsphäre und zur Verarbeitung der Daten, die beim ferngelenkten Betriebdes Kraftfahrzeugs verarbeitet werden, informieren. Die diesbezügliche Software des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs muss Wahlmöglichkeiten zur Art und Weise der Speicherung undder Übermittlung der verarbeiteten Daten vorsehen und dem Halter entsprechende Einstel-lungen ermöglichen.(4) Das Kraftfahrt-Bundesamt ist berechtigt, die Daten nach Anlage 3 beim Halter zuerheben, zu speichern und zu verarbeiten, soweit dies für die Überwachung des sicherenBetriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs erforderlich ist.(5) Das Kraftfahrt-Bundesamt ist berechtigt, die nach Anlage 3 beim Halter erhobenennicht personenbezogenen Daten für verkehrsbezogene Gemeinwohlzwecke, insbesonderezum Zweck der wissenschaftlichen Forschung im Bereich der Digitalisierung,- 16 -Automatisierung und Vernetzung sowie zum Zweck der Unfallforschung im Straßenverkehr,folgenden Stellen zugänglich zu machen:1. Hochschulen und Universitäten,2. außeruniversitäre Forschungseinrichtungen,3. Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden mit Forschungs-, Entwicklungs-, Verkehrs- planungs- oder Stadtplanungsaufgaben.Die in Satz 1 genannten Stellen dürfen die Daten ausschließlich für die in Satz 1 genanntenZwecke verwenden.(6) Der Halter und das Kraftfahrt-Bundesamt haben Daten über den gesamten Zeit-raum des Forschungsvorhabens, sowie bis 12 Monate nach dessen Ende hinaus, zu spei-chern.§ 14Maßgaben zur Anwendung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung(1) Für die Zulassung von ferngelenkten Kraftfahrzeugen zum Verkehr in genehmigtenBetriebsbereichen ist die Fahrzeug-Zulassungsverordnung nach Maßgabe der folgendenAbsätze anzuwenden.(2) Die Zulassung nach § 3 Absatz 1 Satz 2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnungsetzt voraus:1. eine gültige Betriebserlaubnis für ein Gesamtsystem zum Fernlenken nach § 4 Ab- satz 1,2. eine gültige Betriebsbereichsgenehmigung nach § 7 Absatz 2 und3. das Bestehen einer dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechenden Kraftfahrzeug- Haftpflichtversicherung.(3) Mit dem Antrag nach § 6 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung ist die Betriebser-laubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4 Absatz 1 sowie die Betriebsbereichs-genehmigung nach § 7 Absatz 2 vorzulegen. § 3 Absatz 3 und 4 der Fahrzeug-Zulassungs-verordnung ist nicht anzuwenden.(4) Die Zulassung der Verwendung der technischen Ausrüstung zum Fernlenken imVerkehr ist auf den genehmigten Betriebsbereich zu beschränken. Diese Beschränkung istdurch Angabe der Betriebsbereichsgenehmigung, der ausstellenden Behörde und des Da-tums der Ausstellung in die Zulassungsbescheinigung Teil I nach § 13 der Fahrzeug-Zulas-sungsverordnung einzutragen. Ebenso sind in die Zulassungsbescheinigung Teil I, die Be-triebserlaubnis nach § 4 Absatz 1 mit Datum der Ausstellung durch das Kraftfahrt-Bundes-amt sowie weitere Angaben zur technischen Ausrüstung zum Fernlenken einzutragen. Ab-weichend von § 13 Absatz 6 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung genügt es, wenn die Zu-lassungsbescheinigung Teil I aufbewahrt und den berechtigten Personen auf Verlangen zurPrüfung zugänglich gemacht wird.(5) Für eine Umschreibung auf einen neuen Halter nach § 15 Absatz 5 Satz 4 derFahrzeug-Zulassungsverordnung oder für eine Wiederzulassung nach § 16 Absatz 2 derFahrzeug-Zulassungsverordnung ist vom Halter zusätzlich die Betriebsbereichsgenehmi-gung nach § 7 Absatz 2 vorzulegen.- 17 -(6) Die Verfahren nach Abschnitt 3 Unterabschnitt 3 der Fahrzeug-Zulassungsverord-nung sind nicht anzuwenden.(7) Die Zulassungsbehörde hat der Behörde, die die Betriebsbereichsgenehmigungerteilt hat, unverzüglich jede Zulassung, Wiederzulassung, Umschreibung und Außerbe-triebsetzung eines betroffenen ferngelenkten Kraftfahrzeugs mitzuteilen.(8) Besteht für ein zugelassenes ferngelenktes Kraftfahrzeug keine Betriebsbereichs-genehmigung nach § 7 Absatz 2, so hat der Halter unverzüglich das ferngelenkte Kraftfahr-zeug nach Maßgabe des § 16 Absatz 1 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, auch in Ver-bindung mit § 24 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung, außer Betrieb setzen zu lassen.- 18 -Anlage 1(zu § 4 Absatz 1 Nummer 1, § 6 Absatz 1 Nummer 1, § 11 Absatz 1 Nummer 1 bis 3)Technischer Anforderungskatalog an das Gesamtsystem zum Fernlen- ken1 Technische Anforderungen und funktionale Sicherheit1.1 Der Halter muss dem Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkteKraftfahrzeuge ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Gesamtsystemzum Fernlenken beifügen. Das Gesamtsystem zum Fernlenken muss den in den Nummern2 bis 4 gestellten Anforderungen entsprechen. Die sichere Funktionsweise ist gemäß ISO26262:2018-12 Straßenfahrzeuge - Funktionale Sicherheit und ISO 21448:2022-01 Stra-ßenfahrzeuge – Sicherheit der beabsichtigten Funktion nachzuweisen.1.2 Der Halter muss dem Antrag auf Erteilung einer Betriebserlaubnis Reparatur- undWartungsinforationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken beifügen. Die Reparatur- undWartungsinformationen enthalten Anweisungen, wie das Gesamtsystem in einem sicherenund funktionstüchtigen Zustand zu erhalten werden kann.2 Datenübertragung und FahrtverzugDie Datenübertragung zwischen dem ferngelenkten Kraftfahrzeug und dem Leitstand ist miteinem Fokus auf niedrige Latenzzeiten, hohe Verfügbarkeit, hohe Zuverlässigkeit, hoheRobustheit und niedrige Fehlerraten auszulegen. Es sind funktionale Redundanzen hin-sichtlich der Datenübertragung vorzusehen und für eine angemessene Übertragung vonBildsignalen, Audiosignalen und Steuersignalen vom Endgerät in Richtung des Telekom-munikationsnetzes und vom Telekommunikationsnetz in Richtung des Endgerätes zu sor-gen.2.1 Übertragung von Bildsignalen2.1.1 Für die Übertragung der visuellen Darstellung der Umgebung des ferngelenktenKraftfahrzeugs ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessenals Zeitspanne, die zwischen der Aufnahme des Bildes bis zur vollständigen Darstellungauf dem Ausgabebildschirm des Leitstands verstreicht. Diese Latenzzeit wird folgend alsGlas-zu-Glas-Latenz ( ) bezeichnet.2.1.2 Der Wert für die Glas-zu-Glas-Latenz ( ) darf einen Wert von 0,2 Se-kunden minus den Wert der Steuerbefehl-Latenz nicht überschreiten. ≤0,2 −ℎ2.2 Übertragung von Steuerbefehlen2.2.1 Für die Übertragung von Steuerbefehlen vom Leitstand zum ferngelenkten Kraftfahr-zeug ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessen als Zeit-spanne, die zwischen der Signalausgabe eines Steuerelements am Leitstand bis zum Ein-gang des entsprechenden Steuerbefehles an den angesteuerten Aktuatoren im ferngelenk-ten Kraftfahrzeug verstreicht. Diese Latenzzeit wird folgend als Steuerbefehl-Latenz( ℎ ) bezeichnet.2.2.2 Der Wert für die Steuerbefehl-Latenz ( ℎ ) darf einen Wert von 0,2 Se-kunden minus den Wert für die Glas-zu-Glas-Latenz ( ) nicht überschreiten.- 19 - ℎ ≤0,2 −2.3 Übertragung von Audiosignalen2.3.1 Für die Übertragung von Audiosignalen aus der Umgebung des ferngelenkten Kraft-fahrzeugs ist eine bestimmte Latenzzeit einzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessen alsZeitspanne, die zwischen dem Ansprechen des Aufnahmesensors des Audiosignales imferngelenkten Kraftfahrzeug bis zur Ausgabe aus dem Ausgabeaktuator im Leitstand ver-streicht. Diese Latenzzeit wird folgend als Audio-Latenz bezeichnet ( ).2.3.2 Der Wert für die Audio-Latenz ( ) darf den Wert der maximalen Glas-zu-Glas- Latenz ( ) nicht überschreiten. ≤2.4 Übertragung von Systemsignalen2.4.1 Für die Übertragung von Systemsignalen vom ferngelenkten Kraftfahrzeug zum Leit-stand und vom Leitstand zum ferngelenkten Kraftfahrzeug ist eine bestimmte Latenzzeiteinzuhalten. Diese Latenzzeit wird bemessen als die Zeit, die zwischen der Ausgabe derSignaldaten durch die Leitstandsysteme oder Kraftfahrzeugsysteme bis zum vollständigenEmpfang der Signaldaten durch die Kraftfahrzeugsysteme oder Leitstandsysteme ver-streicht. Diese Latenz wird folgend als Signallatenz bezeichnet.2.4.2 Für Signale, die die fernlenkende Person direkt in der Ausführung der dynamischenFahraufgabe unterstützen, darf der Wert für die Signallatenz ( ) 0,2 Sekundennicht überschreiten. ≤0,2 2.4.3 Signale, die die fernlenkende Person direkt in der Ausführung der dynamischen Fahr-aufgabe unterstützen, umfassen Warnungen durch Fahrerassistenzsysteme oder andere,für die sichere Ausführung der dynamischen Fahraufgabe relevante Signale und Warnun-gen, insbesondere Warnungen bezüglich des Bremssystems oder Hinweise auf Boden-frostgefahr.2.5 Maßnahmen zur Risikominimierung2.5.1 Der Halter muss Maßnahmen umsetzen, um die fernlenkende Person in der Mini-mierung der durch Latenzen in der Datenübertragung entstehenden Sicherheitsrisiken zuunterstützen. Der fernlenkenden Person müssen mindestens die folgenden Informationenam Leitstand angezeigt werden:a) der Anhalteweg unterteilt in Reaktionsweg, Bremsweg und den durch die Summe ausden Latenzzeiten der Steuerbefehle und der Bildsignale entstehenden Fahrtverzug,b) die Fahrspur und die Trajektorie des ferngelenkten Kraftfahrzeugs,c) die aktuell gemessene Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenzd) gegebenenfalls die angepasste Geschwindigkeit nach Nummer 2.6.2.5.2 Die fernlenkende Person muss über ein akustisches Signal darauf hingewiesen wer-den, dass die Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und der Steuerbefehl-Latenz den Wert 0,2Sekunden überschritten hat.- 20 -2.6 Fahrtverzug und angepasste Geschwindigkeit2.6.1 In Abhängigkeit des Fahrtverzuges ist eine angepasste Geschwindigkeit zu errech-nen. Der Fahrtverzug berechnet sich als Strecke, die das ferngelenkte Kraftfahrzeug wäh-rend der Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz zurücklegt.2.6.2 Überschreitet die Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz denWert 0,2 Sekunden, ist der bei der Überschreitung aktuelle Fahrtverzug zu errechnen.2.6.3 Die angepasste Fahrgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, die zum gleichenFahrtverzug wie im Moment der Überschreitung führt.2.6.4 Beispiel zur Berechnung: Es errechnen sich folgende angepasste Geschwindigkei-ten bei einer Überschreitung des Wertes 0,2 Sekunden für die Summe aus Glas-zu-Glas-Latenz und Steuerbefehl-Latenz um 0,05 Sekunden:Geschwindigkeit bei Über- schreitung BerechneterFahrtverzug Resultierende angepasste Ge-schwindigkeit[km/h] [m][km/h]10 0,56 830 1,67 2450 2,78 4070 3,89 5680 4,44 643 Weitere Anforderungen an das Gesamtsystem zum FernlenkenFolgende weitere Anforderungen muss das Gesamtsystem zum Fernlenken erfüllen.3.1 Allgemeine Sicherheit des Gesamtsystems zum FernlenkenDas Gesamtsystem zum Fernlenken muss die Sicherheitsanforderungen der Buchstabena) bis d) erfüllen.a) Das Gesamtsystem muss der fernlenkenden Person ermöglichen, die entsprechendenVerkehrsvorschriften für die Fahrzeugführung einzuhalten.b) Alle Komponenten, deren Ausfall sich direkt auf die sichere Steuerung des ferngelenktenKraftfahrzeugs auswirken, sind so auszulegen, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit dieserKomponenten minimiert und die Verfügbarkeit dieser Komponenten maximiert wird.c) Im Stillstand führt das ferngelenkte Kraftfahrzeug selbstständig eine Diagnose der für diedynamische Fahraufgabe benötigten Systeme durch.d) Im Falle eines Funktionsausfalles von Kraftfahrzeugkomponenten oder im Falle einerreduzierten Verfügbarkeit der durch die Kraftfahrzeugkomponenten erzeugten Daten istdies umgehend der fernlenkenden Person mitzuteilen oder das ferngelenkte Kraftfahrzeugunmittelbar in den risikominimalen Zustand zu überführen. Die Details zum Verfahren indiesen Fällen sind vom Halter in einem Sicherheitsnachweis nach ISO 26262:2018-12 Stra-ßenfahrzeuge - Funktionale Sicherheit zu beschreiben.e) Im deaktivierten Zustand darf die technische Ausrüstung zum Fernlenken keinen Einflussauf die Steuerung des Kraftfahrzeugs haben.- 21 -3.2 Anforderungen an Beginn, Durchführung und Beendigung des Fernlenkens3.2.1 Der Beginn des Fernlenkens durch die fernlenkende Person ist nur möglich, wenndie folgenden Anforderungen der Buchstaben a) bis g) erfüllt sind.a) Eine Diagnose des Gesamtsystems ist ohne sicherheitsrelevante Fehlermeldungen ab-geschlossen und die technische Ausrüstung ist aktiv und funktioniert fehlerfrei.b) Die erforderlichen Datenverbindungen sind nachweislich vorhanden und funktionierenfehlerfrei. Die Datenverarbeitung nach Anlage 3 ist betriebsbereit.c) Das ferngelenkte Kraftfahrzeug befindet sich nachweislich im genehmigten Betriebsbe-reich.d) Die zum Fernlenken erforderlichen Systeme am Leitstand sind aktiv und funktionierenfehlerfrei.e) Die fernlenkende Person ist erfolgreich authentifiziert und am Gesamtsystem angemel-det.f) Die fernlenkende Person bestätigt vor Übernahme der dynamischen Fahraufgabe ihreEinsatzbereitschaft.g) Die zur Feststellung der Fahrtüchtigkeit erforderlichen Systeme des Leitstandes stellendie Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Person fest.3.2.2 Während des Fernlenkens müssen die folgenden Anforderungen der Buchstabena) bis d) erfüllt sein.a) Der Beginn des Fernlenkens muss für Fahrzeuginsassen des ferngelenkten Kraftfahr-zeugs eindeutig durch ein visuelles und akustisches Signal erkennbar sein. Befinden sichkeine Personen in dem Kraftfahrzeug, entfällt diese Anforderung.b) Das Fernlenken muss Fahrzeuginsassen dauerhaft angezeigt werden. Befinden sichkeine Personen in dem Kraftfahrzeug, entfällt diese Anforderung.c) Ein Informationssystem für Fahrzeuginsassen muss aktiviert sein, um den Personen In-formation zur Verfügung stellen zu können, wie zum Beispiel über eine Panne, Ausfall dertechnischen Ausrüstung zum Fernlenken oder Verhalten im Notfall. Werden keine Perso-nen befördert, entfällt diese Anforderung.d) Die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs muss auf 70 km/h begrenzt sein. Ausge-nommen ist die Fahrt auf Autobahnen, hier muss die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr-zeugs auf 80 km/h begrenzt sein.3.2.3 Die geplante Beendigung des Fernlenkens muss die folgenden Anforderungen derBuchstaben a) und b) erfüllen.a) Die Beendigung des Fernlenkens muss für Fahrzeuginsassen eindeutig durch ein akus-tisches Signal erkennbar sein. Werden keine Personen befördert, entfällt diese Anforde-rung.b) Die dauerhafte Beendigung des Fernlenkens muss für Fahrzeuginsassen dauerhaft er-kennbar sein. Befinden sich keine Personen im Kraftfahrzeug, entfällt diese Anforderung.3.3 Automatisierte Rückfallebene und risikominimaler Zustand3.3.1 Das ferngelenkte Kraftfahrzeug muss- 22 -a) den Abbruch einer zum Fernlenken zwingend benötigten Datenverbindung,b) das Erreichen der Grenzen des zum Fernlenken vorgesehenen Betriebsbereiches undc) ein Versagen von für die dynamische Fahraufgabe relevanten Systemen oder Funktionenselbstständig erkennen.3.3.2 Erkennt das ferngelenkte Kraftfahrzeug eines der vorstehenden Ereignisse, musses in der Lage sein, selbstständig und, ohne andere Verkehrsteilnehmende zu gefährden,einen risikominimalen Zustand zu erreichen.3.3.3 Das Erreichen des risikominimalen Zustandes ist der fernlenkenden Person anzu-zeigen, sofern die dafür notwendigen Datenverbindungen dies ermöglichen.3.4 NotbremsassistenzsystemDas ferngelenkte Kraftfahrzeug muss mit einem Notbremsassistenzsystem ausgerüstetsein. Das Notbremsassistenzsystem muss entsprechend der Verordnung (EU) 2019/2144des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgeneh-migung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilenund selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allge-meine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrs-teilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlamentsund des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnun-gen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU)Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr.109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012,(EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission ausgeführtsein. Ist das Notbremsassistenzsystem nicht entsprechend der Verordnung (EU)2019/2144 ausgeführt, muss der Halter bei der Beantragung der Betriebserlaubnis nach-weisen, dass das Notbremsassistenzsystem gleichwertige Anforderungen erfüllt. Der Halterkann einen amtlich anerkannten Sachverständigen für den Kraftfahrzeugverkehr, oder ei-nen Technischen Dienst mit Gesamtfahrzeugbefugnissen der jeweiligen Fahrzeugklassemit dem Nachweis beauftragen.3.5 Adaptive GeschwindigkeitsregelungDas ferngelenkte Kraftfahrzeug muss mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung aus-gerüstet sein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung muss es der fernlenkenden Personermöglichen eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festzulegen. Diese Distanzwird durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung auf gerader Strecke durch Übernahmeder Längsführung des Kraftfahrzeugs gehalten. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungmuss sich durch betätigen der Bremse oder des Gaspedals abschalten lassen.3.6 Not-Aus-Schalter für Fahrzeuginsassen3.6.1 Für Fahrzeuginsassen muss es möglich sein, die ferngelenkte Fahrt im Falle einerGefahrensituation über einen Not-Aus-Schalter zu beenden. Bei Betätigung des Not-Aus-Schalters muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug selbstständig in den risikominimalenZustand bringen. Der Not-Aus-Schalter ist vor unbeabsichtigter Betätigung zu schützen.3.6.2 Das Kraftfahrzeug kann den risikominimalen Zustand verlassen, indem die Fahrauf-gabe im Kraftfahrzeug übernommen wird.- 23 -3.7 Not-Aus-Schalter für die fernlenkende PersonFür die fernlenkende Person muss es möglich sein, die Fernlenkung im Falle einer Gefah-rensituation über einen Not-Aus-Schalter zu beenden. Bei Betätigung des Not-Aus-Schal-ters durch die fernlenkende Person muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in den risiko-minimalen Zustand versetzen.3.8 KraftfahrzeugführerplatzIst vorgesehen, dass während des Fernlenkens Personen mit dem Kraftfahrzeug befördertwerden, ist der Kraftfahrzeugführerplatz des ferngelenkten Kraftfahrzeugs baulich vomFahrgastraum zu trennen und vor Eingriffen während des Fernlenkens zu schützen. DieseTrennung ist nicht zwingend vorzusehen, wenn ein Sicherheitsfahrer im Kraftfahrzeugfüh-rerplatz sitzt.3.9 IT-Sicherheit und AuthentifizierungIm Bereich der Sicherheit in der Informationstechnologie, ist ein Managementsystem fürInformationssicherheit (ISMS) der für die Erteilung der Betriebserlaubnis zuständigen Be-hörde nachzuweisen. Das ISMS muss die Anforderungen des BSI-Standard 200-1 erfüllen.3.10 Funkverbindungen3.10.1 Der Halter hat eine für das Fernlenken ausreichend stabile Funkverbindungen vor-zusehen. Ein für das Fernlenken kritischer Abbruch der Funkverbindungen oder ein uner-laubter Zugriff auf diese Verbindungen hat die Versetzung des ferngelenkten Kraftfahrzeugsin den risikominimalen Zustand auszulösen. Die Verbindungen sind so auszuführen, dassdas Risiko eines unerlaubten Zugriffs auf die Verbindungen nach dem Stand der Technikausgeschlossen ist.3.10.2 Die Grundlage zur Absicherung der Funkverbindungen bildet eine Public-Key-Infra-struktur. Die elektronischen Zertifikate sind von einer Zertifikatsstelle auszustellen und zuverteilen. Die Zertifikatsstelle hat den Anforderungen der Technischen Richtlinie TR-03145-1 des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik zu genügen Die Prüfung derelektronischen Zertifikate ist durch die ausgebende Stelle durchzuführen.3.10.3 Der Aufbau der Funkverbindung und die Datenübertragung sind mit der Nutzungoffener Standards nach dem Stand der Technik zu sichern und zu verschlüsseln. Das Er-fordernis des Stands der Technik gilt insbesondere bei einer Verschlüsselung mit TLS 1.3,wie in der Technische Richtlinie TR-02102-2 Kryptographische Verfahren: Empfehlungenund Schlüssellängen, herausgegeben vom Bundesamt für Sicherheit in der Informations-technik im Januar 2023 und auf der Internetseite des Bundesamt für Sicherheit in der Infor-mationstechnik veröffentlicht, als erfüllt. Die elektronischen Sicherheitszertifikate sind fürdie gegenseitige Authentisierung der technischen Ausrüstung innerhalb des Fahrzeugesund des Leitstandes vorzusehen.4 Anforderungen an den LeitstandDer Leitstand hat der fernlenkenden Person die Steuerung des Kraftfahrzeugs aus derFerne zu ermöglichen. Der Leitstand muss die Anforderungen der folgenden Buchstaben abis d erfüllen.a) Der Leitstand stellt der fernlenkenden Person die zur Ausführung der dynamischen Fahr-aufgabe notwendigen Informationen bereit.b) Der Leitstand ermöglicht der fernlenkenden Person die Steuerung des ferngelenktenKraftfahrzeugs mittels geeigneter Handbedienelemente und Fußbedienelemente.- 24 -c) Der Leitstand unterstützt die fernlenkende Person in der konzentrierten und sicherenAusführung ihrer Aufgaben.d) Der Leitstand ist ortsfest.4.1 Authentisierung der fernlenkenden PersonVor Beginn des Fernlenkens hat sich die fernlenkende Person am Leitstand mit einem per-sönlichen Schlüssel anzumelden und zu authentisieren. Der persönliche Schlüssel der fern-lenkenden Person ist durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen gegen unbefugten Zu-griff zu schützen.4.2 Automatische Leitstandüberwachung4.2.1 Der Leitstand ist mit einer Einrichtung zu versehen, welche die Fahrtüchtigkeit derfernlenkenden Person fortwährend feststellt. Die Fahrtüchtigkeit der fernlenkenden Personist festgestellt, wenna) die Einrichtung eindeutig feststellt, dass die fernlenkende Person im für die Ausführungder Steuerung vorgesehenen Platz des Leitstandes anwesend und aufmerksam ist,b) vor Beginn der Fahrt durch einen automatisierten Test der Atemalkoholkonzentration derfernlenkenden Person festgestellt wurde, dass die Person nicht unter Einfluss von Alkoholsteht.4.2.2 Wird die Anwesenheit der fernlenkenden Person nicht festgestellt, muss sich dasferngelenkte Kraftfahrzeug in den risikominimalen Zustand versetzen. Wird die Aufmerk-samkeit der fernlenkenden Person nicht festgestellt, ist die fernlenkende Person zunächstdurch geeignete Maßnahmen, insbesondere Signale, zu warnen. Reagiert die fernlenkendePerson nicht auf diese Maßnahmen, muss sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug in den risi-kominimalen Zustand versetzen.4.2.3 Die Feststellung der Aufmerksamkeit ist entsprechend der Anforderungen an einWarnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers nach Verord-nung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmi-gung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilenund selbstständigen technischen Einheiten für diese Kraftfahrzeuge im Hinblick auf ihreallgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Ver-kehrsteilnehmern (ABl. L 325 vom 16.12.2019, Seite 1) auszuführen.4.3 Anforderungen an die bildliche Darstellung der Umgebung des ferngelenk- ten Kraftfahrzeugs4.3.1 Die Umgebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs muss mittels geeigneter Bild-schirme am Leitstand visuell dargestellt werden. Videobrillen mit Bewegungserfassung dür-fen genutzt werden.4.3.2 Die Darstellung der Umgebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in der Ego-Per-spektive erfolgt durch Sichtbereiche, die den in den Nummern 3.11.4 bis 3.11.8 aufgeführ-ten Anforderungen entsprechen. Die Darstellung der Umgebung muss auch bei Dunkelheitund schlechter Sicht eine eindeutige Klassifikation von unbewegten als auch von bewegtenObjekten und deren Trajektorien in einer für die dynamische Fahraufgabe angemessenenEntfernung ermöglichen.- 25 -4.4 Direkte Sicht nach vorn4.4.1 Für Kraftfahrzeuge der Klassen M1 und N1 ist während Vorwärtsfahrten in geraderFahrtrichtung nach vorn mindestens ein Sichtkanal mit den Winkelmaßen 210 Grad hori-zontal und 40 Grad vertikal darzustellen. Der Halter hat das dreidimensionale Koordinaten-system nach Nummer 2.3 und die V-Punkte nach Nummer 2.8. der UN-Regelung Nr. 125der UN-Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) — EinheitlicheBedingungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Sichtfeldes desKraftfahrzeugführers nach vorn (Abl. L 20 vom 25.01.2018, S 16), festzulegen. Der darge-stellte Sichtkanal darf von dem in Nummer 5.1 der UN-Regelung Nr. 125 definierten Sicht-feld des Kraftfahrzeugführers abweichen. Der Sichtkanal ist von einem D-Punkt auf derarithmetischen Mitte einer zwischen den beiden V-Punkten liegenden Linie aus zu bemes-sen. Von diesem D-Punkt aus ist der Sichtkanal in gerader Fahrtrichtung nach vorne auszu öffnen. Von einer parallel zur horizontalen Ebene X-Y liegenden Ebene öffnet sich derSichtkanal um jeweils mindestens 20° in positiver und in negativer Z-Richtung. Von einerparallel zur vertikalen Ebene X-Z liegenden Ebene öffnet sich der Sichtkanal um jeweilsmindestens 105° in positiver und in negativer Y-Richtung.4.4.2 Von der Mitte der V-Punkte ausgehend, darf die Y-Koordinate des D-Punktes aufdie vertikale Ebene X-Z des ferngelenkten Kraftfahrzeugs zentriert werden. Die Z-Koordi-nate des D-Punktes darf in positiver Z-Richtung verschoben werden. Die X-Koordinate desD-Punktes darf in negativer X-Richtung bis zur Windschutzscheibe verschoben werden.Wird die Z- oder X-Koordinate verschoben, muss der vertikale Winkel der Darstellung innegativer Z-Richtung so angepasst werden, dass der Sichtkanal vor dem ferngelenktenKraftfahrzeug auf der Fahrbahn mindestens in der Entfernung zum Kraftfahrzeug beginnt,die ohne Verschiebung erreicht wird. Der vertikale Winkel in positiver Z-Richtung muss indiesem Fall weiterhin mindestens 20° betragen.4.4.3 In dem dargestellten Sichtkanal darf es nur Verdeckungen geben, die von A-Säulen,Trennleisten von festen oder beweglichen Ausstellfenstern und Seitenfenstern, außen an-gebrachten Rundfunkantennen, Einrichtungen für die indirekte Sicht, die das gesetzlich vor-geschriebene indirekte Sichtfeld abdecken, und Scheibenwischern verursacht werden.4.4.4 Ferngelenkte Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 müssen mit Anfahrin-formationssystemen nach UN-Regelung Nr. 159 — Einheitliche Bedingungen für die Ge-nehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Anfahrinformationssystems zur Erkennungvon Fußgängern und Fahrradfahrern (Abl. L 184 vom 25.05.2021, S 62) ausgestattet sein.Im Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge ist nachzu-weisen, dass der dargestellte Sichtkanal der fernlenkenden Person die sichere Steuerungdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs ermöglicht.4.5 Rückwärtige SichtFür Rückwärtsfahrten ist ein Sichtfeld entsprechend Nummer 15.2. der Anforderungen derUN-Regelung Nr. 158 der UN-Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen(UNECE) — Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Einrichtungen zum Rück-wärtsfahren und von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Wahrnehmung ungeschützter Ver-kehrsteilnehmer hinter dem Kraftfahrzeug durch den Kraftfahrzeugführer (Abl. L 184 vom25.05.2021) darzustellen.4.6 Indirekte Sicht4.6.1 Die Darstellung der Sichtfelder der indirekten Sicht muss die Darstellung der direk-ten Sicht nach vorn oder der rückwärtigen Sicht ergänzen.4.6.2 Es müssen die Sichtfelder entsprechend der UN-Regelung Nr. 46 der Wirtschafts-kommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) Einheitliche Bedingungen für die- 26 -Genehmigung von Einrichtungen für indirekte Sicht und von Kraftfahrzeugen hinsichtlichder Anbringung solcher Einrichtungen (Abl. L 237 vom 08.08.2014, S 24), dargestellt wer-den. Die Vorschrift, diese Sichtfelder durch den Einsatz von Spiegeln zu erzeugen, entfällt.Die Zuordnung der erforderlichen Sichtfelder entsprechend UN-Regelung Nr. 46 Nummer15.2.1.1.1 zur Kraftfahrzeugklasse des ferngelenkten Kraftfahrzeugs bleibt bestehen. Diezur Bemessung der Sichtfelder nötigen Augenpunkte des Fahrers dürfen in normaler Fahrt-richtung vorwärts und parallel zur Kraftfahrzeugachse in Längsrichtung bis zum vorderstenPunkt des Kraftfahrzeugs auf der Kraftfahrzeugachse verschoben werden.4.7 Darstellung der Abmessungen des ferngelenkten KraftfahrzeugsSollten die äußeren Kraftfahrzeugmaße in der Darstellung der direkten Sicht nach vorn nichtklar zu erkennen sein, müssen die äußeren Kraftfahrzeugmaße in der Darstellung der di-rekten Sicht nach vorn sinnbildlich dargestellt werden.4.8 Bildauflösung und BildwiederholrateFür die Anzeigen, akustische Signale, Handbedien- und Fußbedienelemente des Leitstan-des gelten die jeweils für das Kraftfahrzeug geltenden Vorschriften, von dem das fernge-lenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist. Die Bedienelemente sind so zu realisieren, dass die hap-tische Wahrnehmung der fernlenkenden Person unterstützt wird, insbesondere bezüglichder Wahrnehmung von Bremsdruck oder von Lenkwiderständen. Anzeigen und akustischeSignale, die für das Kraftfahrzeug, von dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist,vorgeschrieben sind, sind im Leitstand zu wiederholen.4.9 Anforderungen an die Anzeigen, akustische Signale und Bedienelemente des LeitstandesFür die Anzeigen, akustische Signale, Handbedien- und Fußbedienelemente des Leitstan-des gelten die jeweils für das Kraftfahrzeug geltenden Vorschriften, von dem das fernge-lenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist. Die Bedienelemente sind so zu realisieren, dass die hap-tische Wahrnehmung der fernlenkenden Person unterstützt wird, insbesondere bezüglichder Wahrnehmung von Bremsdruck oder von Lenkwiderständen. Anzeigen und akustischeSignale, die für das Kraftfahrzeug, von dem das ferngelenkte Kraftfahrzeug abgeleitet ist,vorgeschrieben sind, sind im Leitstand zu wiederholen.4.10 Anforderungen an die AudiowiedergabeUm der fernlenkenden Person eine ganzheitliche Wahrnehmung der Umgebung des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs zu vermitteln, muss der Leitstand auch Audiosignale aus der Um-gebung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs am Kraftfahrzeugführerplatz wiedergeben. DieAudiosignale sind in einer Form wiederzugegeben, die die räumliche Wahrnehmung desferngelenkten Kraftfahrzeugs in dessen Umgebung unterstützen.4.11 Ergonomische AnforderungenFür den Kraftfahrzeugführerplatz gelten die Bestimmungen der UN-Regelung Nr. 17 derWirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) — Einheitliche Best-immungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Sitze, ihrer Veranke-rungen und Kopfstützen (ABl. L 266 vom 18.10.2019, S 1). Abweichungen hiervon könnenauf Antrag im Rahmen der Betriebserlaubnis genehmigt werden.5 Forschungsvorhaben zu den technischen AnforderungenIm Rahmen des Betriebs des Gesamtsystems zum Fernlenken ist ein Forschungsvorhabendurchzuführen. Das Forschungsvorhaben soll die Bewertung der in dieser- 27 -Rechtsverordnung gestellten Anforderungen zum Ziel haben. Insbesondere sind die Anfor-derungen der Nummern 2 bis 4 dieser Anlage in Bezug auf den sicheren Betrieb einesGesamtsystems zum Fernlenken zu bewerten. Dabei steht ein Betrieb frei von durch dasFernlenken verursachten Gefahren für andere Verkehrsteilnehmende im Fokus der Bewer-tung. Die Bewertung hat, auf der Basis empirisch zusammengetragener und bewerteterDaten und Erkenntnisse zu erfolgen. Fortschritt, Zwischenergebnisse des Forschungspro-jektes und Bewertung der Anforderungen sowie verwertete Daten sind auf Verlangen denam Genehmigungsprozess der Betriebserlaubnis und des Betriebsbereiches beteiligten Be-hörden vorzulegen.- 28 -Anlage 2(zu § 7 Absatz 2 Nummer 2, § 8 Absatz 2 Nummer 2)Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung1 Antragsdokumente für die Genehmigung des Betriebsbereiches1.1 Die vom Halter einzureichenden Antragsunterlagen auf Genehmigung des Betriebs-bereichs müssen in geeigneter digitaler Form nach Vorgabe der zuständigen Genehmi-gungsbehörde vorliegen und folgende Inhalte aufweisen:a) Eindeutige Kennzeichnung der zum Betriebsbereich gehörenden Straßenabschnitte(z.B. Koordinatensystem ETRS 89 / UTM). Diese Planunterlagen müssen genordet, in ei-nem sinnvollen Maßstab sowie mit einem einheitlichen Plankopf und einer Legende ausge-stattet sein; undb) Konkrete Beschreibung des Betriebszwecks und der Betriebsbedingungen.1.2 Des Weiteren können ergänzende Inhalte von der Genehmigungsbehörde eingefor-dert werden, insbesondere Angaben zu, sowie Darstellungen oder Beschreibungen von:a) Fahrbahngeometrieb) Geschwindigkeitsbeschränkungenc) Topografied) Einrichtungen des ÖPNVe) Einrichtungen wie Schulen und Kindergärtenf) Gefahrstelleng) Bahnübergängeh) Kommunikation mit der Infrastrukturi) Verwaltungsgrenzen auf Gemeindeebene (flurstückscharf)j) Zu befahrende Richtungenk) Verbindungsrampen (Äste)l) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (nach StVO und VzKat), Sonderverkehrs-zeichen (meint z. B. andersfarbige Markierungszeichen, landesspezifisch genehmigte Zu-satzzeichen)m) Karten zur Netzabdeckung mit verfügbarer Bandbreite im beantragten Betriebsbereichbei Nutzung von Mobilfunk (bei alternativen Technologien sind die Nachweise in Analogiezum Mobilfunk zu erbringen)n) Erläuterungen zum Verfahren der Ermittlung der Netzabdeckung- 29 -2 Eignung des Betriebsbereiches2.1 Im Rahmen der Feststellung der Eignung des Betriebsbereichs für das ferngelenkteKraftfahrzeug muss die dafür zuständige Genehmigungsbehörde überprüfen, ob die Fahr-aufgaben im Betriebsbereich ferngelenkt bewältigt werden können. Dabei muss die Be-schaffenheit der Straßeninfrastruktur im Betriebsbereich berücksichtigt werden. Insbeson-dere muss die zuständige Behörde feststellen, dass durch das Fernlenken des Kraftfahr-zeugs in diesem Betriebsbereich weder die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrsbeeinträchtigt, noch Leib und Leben von Personen über das allgemeine Risiko einer Beein-trächtigung durch den für den beantragten Betriebsbereich ortsüblichen Straßenverkehrhinaus, erheblich gefährdet werden. Darüber hinaus muss die zuständige Behörde feststel-len, dass sonstige öffentliche Belange, etwa des Immissionsschutzes der Genehmigungnicht entgegenstehen.2.2 Im Betriebsbereich sind die Eigenschaften des Gesamtsystems zum Fernlenken mitden im Betriebsbereich tatsächlich auftretenden oder möglichen Anforderungen abzuglei-chen. Ebenso ist zu prüfen, inwieweit statistisch bekannte besondere Witterungserschei-nungen, insbesondere Nebel, Schneeverwehungen, Sandstürme, die Anforderungen desBetriebsbereiches beeinflussen.2.3 Zur Prüfung können Realfahrten mit dem ferngelenkten Kraftfahrzeug im Betriebs-bereich durchgeführt werden, bei denen Abschnitte des Betriebsbereichs bedarfsgerechtbei unterschiedlichen Umfeldbedingungen, insbesondere Tageszeit, W itterung, Verkehrs-stärke, befahren werden. Fahrtests im dichten Verkehr können bei diesen konkreten Gege-benheiten außerdem die Interaktion während der ferngelenkten Fahrt mit anderen Ver-kehrsteilnehmern, insbesondere Passanten oder anderen Fahrzeugführern, aufzeigen.2.4 In auf Grund der Funkabdeckung als kritisch einzuschätzenden Bereichen, insbe-sondere in Tunnelabschnitten oder engen Häuserschluchten, ist zu testen, ob diese Berei-che uneingeschränkt zur ferngelenkten Fahrt geeignet sind. Ebenso ist zu überprüfen, wiedas Gesamtsystem zum Fernlenken reagiert, wenn die Grenze des Betriebsbereichs über-schritten wird. Die Umsetzung des risikominimalen Zustands ist unter realen Bedingungenim Betriebsbereich zu überprüfen.2.5 Nur dann, wenn die zuständige Genehmigungsbehörde feststellt, dass die vorste-henden Prüfabläufe erfolgreich absolviert wurden, ist davon auszugehen, dass das fernge-lenkte Kraftfahrzeug im Betriebsbereich verwendet werden kann. Ist das Ergebnis derdurchgeführten Tests, dass im Betriebsbereich auftretende Fahraufgaben insbesondere insicherheitskritischen Bereichen wie Unfallschwerpunkten, nicht ferngelenkt bewältigt wer-den können, hat der Halter zu entscheiden, ob er seinen Antrag zur Genehmigung desBetriebsbereichs soweit anpassen kann, dass eine Genehmigung dennoch ermöglicht wird.- 30 -Anlage 3(zu § 13 Absatz 1)Anforderungen an die Datenverarbeitung1 Anforderungen an den Halter1.1 Der Halter ist verpflichtet, die Betriebsdaten des ferngelenkten Kraftfahrzeugs zuspeichern.1.2 Die Daten müssen während des ferngelenkten Betriebs aufgezeichnet und den ver-antwortlichen Behörden auf Verlangen elektronisch übermittelt werden, soweit dies für de-ren Aufgabenwahrnehmung erforderlich ist.1.3 Die Daten müssen zum Zeitpunkt der Ereignisse nach den Buchstaben a) bis c) imferngelenkten Kraftfahrzeug gespeichert werden.a) Beginn und Abschluss des Fernlenkens,b) Störungen im Betriebsablauf, technische Störungen des Gesamtsystems, insbesondereAbbruch der Funkverbindung während des Betriebs,c) Beinahe-Unfall-Szenarien undd) Konfliktszenarien, insbesondere Verlassen des Fahrstreifens aufgrund von Fahrtverzug.1.4 Für die Ereignisse nach Nummer 1.3 Buchstabe b) bis d) sind die Daten jeweils ineinem Zeitraum zu speichern, der zehn Sekunden vor dem Ereignis beginnt und zehn Se-kunden nach dem Ereignis endet. Die Vernetzungsparameter müssen während des gesam-ten Fernlenkens gespeichert werden. Die für die Ereignisse nach Buchstabe b) bis d) ge-speicherten Daten müssen unverzüglich dem Kraftfahrt-Bundesamt übermittelt werden.2 Anforderungen an die DatenspeicherungFolgende Tabelle legt Datensätze und Datenformate fest. Die zeitliche Auflösung der ge-speicherten Daten richtet sich grundsätzlich nach der im System des ferngelenkten Kraft-fahrzeugs oder des Leitstandes verfügbaren Auflösung der Daten. Die zeitliche Auflösungder gespeicherten Daten muss hoch genug sein, um eine Analyse der Ereignisse zu er-möglichen. Besondere Anforderungen an die zeitliche Auflösung sind der Tabelle zu ent-nehmen.Daten Datenformat Zeitliche Auflösung1) Fahrzeugidentifizierungs-nummer Alphanummerische Zeichen[A-Z; 0-9]Beispiel: AAAAAA654398GFRDE Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 2) PositionsdatenBreiten- und Längengrad[±ddd.ddddd°,Angabe in ±Graden (°) und Dezimalgraden, 5Nachkommastellen] Systemauflösung- 31 -Höhenangaben in MeterAusgabe im Globalen Positionsbestimmungs-system - Austauschformat als Abfolge vonPunkten, in denen eine Änderung der Fortbe-wegungsrichtung erfolgte; Angabe des (Kar-ten-) Bezugssystem 3) Datum und Zeit des Be-ginns/Endes des Fernlen-kens, fortlaufende Numme-rierung der ferngelenktenFahrten Datum (Jahr:Monat:Tag), Zeit (Stunde:Mi-nute:Sekunde), AnzahlBeispiel: 2019-07-16, 05:25:12, Fahrt 108 Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 4) Fernlenkende PersonZertifikatsdetails, insbesondere Name undGültigkeit des Zertifikates Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 5) Systemüberwachungsda-ten und Fehlerspeicherein-träge samt Softwarestand Alphanummerische Zeichen[A-Z; 0-9] samt ErklärungBeispiel: P0601 Motorsteuergerät – SpeicherPrüfsummenfehler Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 6) Umwelt- und W etterbedin-gungen Temperatur/°C, Helligkeit/Beleuchtungsstärke/Lux, Stellung des Schei-benwischers an/aus Systemauflösung7) Vernetzung und Daten-übertragung Vernetzungsparameter, mindestens Latenz-zeiten nach Anlage 1 Nummer 2.1 bis 2.5und verfügbare Bandbreite Systemauflösung8) Aktivierte aktive sowiepassive Sicherheitssystemeund Auslösung dieser Sys-teme Beispiel: AEBS Notbremsassistenzsystem –Notbremsung 1,2 Sekunden Systemauflösung9) Geschwindigkeit des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs Numerischer Wert in Meter pro Sekunde Systemauflösung10) Längs- und Querbe-schleunigung des ferngelenk-ten Kraftfahrzeugs Numerischer Wert in Meter pro Sekunde zumQuadrat Systemauflösung11) Spannungsv ersorgungdes ferngelenkten Kraftfahr-zeugs Numerischer Wert in Volt für Bordsystemeund technische Ausrüstung zum Fernlenken Systemauflösung12) Von extern an das fern-gelenkte Kraftfahrzeug ge-sendete Befehle und Infor-mationen Befehle sind im gesendeten Format zu spei-chern. Für Informationen sind Metadaten zuspeichern: Dateigröße, Dateiformat, Quelle,Ziel, Übertragungszeitpunkt Zu Beginn einerSpeicherung undbei Änderungen 13) Status der lichttechni-schen Einrichtungen Identifikation der lichttechnischen Einrich-tung, Status der lichttechnischen Einrichtung(eingeschaltet/ausgeschaltet) Systemauflösung- 32 -Artikel 2Inkrafttreten, AußerkrafttretenDiese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft. Sie tritt mit Ablauf des[einsetzen: Datum desjenigen Tages des 60. auf den Monat der Verkündung dieser Ver-ordnung folgenden Kalendermonats, dessen Zahl mit der des Tages der Verkündung über-einstimmt, oder, wenn es einen solchen Kalendertag nicht gibt, Datum des ersten Tagesdes darauffolgenden Kalendermonats] außer Kraft.- 33 -BegründungA. Allgemeiner TeilI. Zielsetzung und Notwendigkeit der RegelungenIn Deutschland soll die Transformation des Automobilsektors unterstützt werden, um dieKlimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen und um Arbeitsplätze sowie Wertschöpfunghierzulande zu erhalten und zu fördern. Zu dieser Transformation gehört es, neue Techno-logien als Treiber neuer Mobilitätskonzepte zu ermöglichen.Hierzu hat die am 01.07.2022 in Kraft getretene Verordnung zur Genehmigung und zumBetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen(AFGBV) den Rechtsrahmen des am 28.07.2021 in Kraft getretenen Gesetz zum autono-men Fahren vervollständigt. Aktuell werden allerdings viele Möglichkeiten, die das Gesetzzum autonomen Fahren und die AFGBV für die Teilnahme von Fahrzeugen mit autonomenFahrfunktionen am öffentlichen Straßenverkehr eröffnen, aufgrund noch bestehender tech-nologischer Hürden nicht ausgeschöpft. Es ist daher nötig, den Weg zum Regelbetrieb vonKraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brückentechnologien zu ebnen.Das Fernlenken von Kraftfahrzeugen ist eine solche Brückentechnologie, die Deutschlandden Weg zu innovativer Automobiltechnologie eröffnen kann. Erreicht beispielsweise einautonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Betriebsbereiches, so könnte die Übernahmeder Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürliche Person erfolgen. Die Vorschriften desGesetzes zum autonomen Fahren und der AFGBV können jedoch nicht für das Fernlenkeneines Kraftfahrzeugs herangezogen werden, da sie davon ausgehen, dass die Fahraufgabevon einem fahrzeugführerlosen Systemen entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierungnach SAE J3016 bewältigt wird.Im Gegensatz zum autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Füh-ren eines Kraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit ferngelenkterFahrfunktion in einem genehmigten Betriebsbereich durch einen menschlichen Fahrzeug-führer ausgeführt – dieser befindet sich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondernaußerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand.Darüber hinaus ermöglicht der Einsatz von ferngelenkten Kraftfahrzeugen perspektivischweitere neue Mobilitätskonzepte. So könnten z.B. Car-Sharing Fahrzeuge effizienter ge-nutzt werden oder ferngelenkte Taxis zum Einsatz kommen. Denkbar sind auch unter-schiedliche Verwendungen im öffentlichen Personennahverkehr innerhalb von Kommunen.Dort könnten mit kleineren und größeren ferngelenkten Kraftfahrzeugen verschiedene Per-sonenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Im kommunalen Bereich eröffnen sich auchMöglichkeiten für Dienst- und Versorgungsfahrten. Einen weiteren wesentlichen Einsatzbe-reich bilden Anwendungsfälle in der Logistik und des Gütertransportes.II. Wesentlicher Inhalt des EntwurfsIm W esentlichen beinhaltet die Verordnung Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichenVorschriften, die für den verkehrssicheren Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs imöffentlichen Straßenverkehr erforderlich sind. Weiterhin regelt sie Verfahrensvorgabenetwa zur Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktionund zur Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkterFahrfunktion. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es sich zumindest für den Zeitraumder befristeten Erprobung dieser neuen Technologie zunächst nur um bereits- 34 -typgenehmigte oder national genehmigte Kraftfahrzeuge handelt, in die nachträglich einetechnische Ausrüstung zum Fernlenken eingebaut worden ist, die es einer fernlenkendenPerson ermöglicht, die Fahraufgabe wahrzunehmen. Diese Annahme schließt nicht aus,dass der Fahrzeughersteller zugleich auch der Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken und der Halter des ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist.Zudem stellt die Verordnung Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuverlässig-keit der fernlenkenden Person als Fahrzeugführer im Sinne des StVG auf, um der beson-deren Fahraufgabe gerecht zu werden. Ferner werden Maßgaben für die Zulassung vonKraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Straßenverkehr normiertsowie Anforderungen und Pflichten für den Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken und den Halter aufgestellt.III. AlternativenKeine Regelung eines einheitlichen Rechtsrahmens zur Erprobung dieser neuen Techno-logie.Ohne eine Regulierung des zeitlich befristeten Regelbetriebs ferngelenkter Kraftfahrzeuge,würde eine wesentliche Möglichkeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Reduzierungder Umweltemissionen und zur Stärkung des Innovations- und WirtschaftsstandortsDeutschland nicht genutzt.IV. RegelungskompetenzDer Bund verfügt gemäß Artikel 80 Absatz 2 des Grundgesetzes in Verbindung mit § 6Absatz 1 Satz 1 Nummer 18 in Verbindung mit Absatz 7 Satz 1 Nummer 2 und Satz 2 desStraßenverkehrsgesetzes über die Regelungskompetenz hinsichtlich des Erlasses der Ver-ordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung vonKraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion. Die Rechtsverordnung bedarf nicht der Zu-stimmung des Bundesrates.V. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichenVerträgenEs gibt bisher keine harmonisierten internationalen oder europäischen Vorschriften zumBetrieb von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion.Die Verordnung wurde notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des EuropäischenParlamentes und des Rates vom 9. September 2015 über ein Informationsverfahren aufdem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informa-tionsgesellschaft (Abl. L 241 vom 17.09.2015, S. 1).VI. Regelungsfolgen1. Rechts- und VerwaltungsvereinfachungDer Erprobungszeitraum dient der Weiterentwicklung von Rechtsnormen.2. NachhaltigkeitsaspekteDie Managementregeln und Indikatoren der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie wurden ge-prüft. Die Rechtsverordnung ermöglicht die Erprobung rechtlicher Anforderungen an inno-vative Mobilitätskonzepte im Personen- und Güterverkehr. Die potenzielle- 35 -Effizienzsteigerung dieser Konzepte im Regelbetrieb von Fahrzeugflotten verspricht gesell-schaftlichen, ökologischen und wirtschaftlichen Nutzen.3. Haushaltsausgaben ohne ErfüllungsaufwandWird nachgereicht4. ErfüllungsaufwandFür Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand. Dem liegt die Annahme zuGrunde, dass Bürgerinnen und Bürger für den Erprobungszeitraum keine Halter von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen sein werden.Der Erfüllungsaufwand für Logistikanbieter und Mietwagenbetreiber als gewerbliche Halterbeträgt insgesamt jährlich ca. 11.618.000 Euro. Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kannnach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziert werden.Insgesamt betragen die Bürokratiekosten für Informationspflichten ca. 4.290.000 Euro jähr-lich. Diese sind im Erfüllungsaufwand enthalten.Der Erfüllungsaufwand für die Verwaltung beträgt insgesamt jährlich ca. 5.875.000 Euro.Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann nach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziertwerden. Die Summe des jährlichen Erfüllungsaufwandes resultiert aus einem Erfüllungs-aufwand für die verschiedenen Normadressatengruppen und setzt sich wie folgt zusam-men:1. Erfüllungsaufwand für den Bund in Höhe von rund 150.000 Euro jährlich.2. Erfüllungsaufwand für die Länder inkl. Kommunen in Höhe von ca. 5.725.000 Euro jährlich.4.1) Darstellung der FallzahlenFür die Inanspruchnahme der Beantragung von Betriebserlaubnissen für ferngelenkteKraftfahrzeuge sowie für die Beantragung von Betriebsbereichsgenehmigungen für fernge-lenkte Kraftfahrzeuge liegen keine verfügbaren statistischen Daten vor. Es wurden daherSchätzungen für die voraussichtliche kurz- und mittelfristige Inanspruchnahme in diesemsich möglicherweise dynamisch entwickelnden und schwer abschätzbaren Bereich getrof-fen. Adressaten für die Beantragung von Betriebserlaubnissen für ferngelenkte Kraftfahr-zeuge beim KBA sind die Halter. Nach Einschätzung von Experten sind hier kurz- und mit-telfristig vor allem zwei Ansätze für eine relevante Marktdurchdringung von Bedeutung. Zumeinen können Halter von Mietwagen das ferngelenkte Fahren nutzen, um den Kunden diePkw ferngelenkt zuzustellen oder die Fahrzeuge vom Fahrziel zurück beziehungsweisezum nächsten Kunden zu fahren. Zum andern im Güterverkehr der Vor- und Nachlauf imHub-to-Hub-Verkehr, bei dem beispielsweise auf deutschen Bundesautobahnen autonomgefahren wird und ab den Autobahnausfahrten ein ferngelenktes Fahren der Lkw zum je-weiligen Hub stattfindet.Zur Ermittlung der Fallzahlen von Betriebserlaubnissen für ferngelenkte Kraftfahrzeuge wirdzwischen Pkw-Herstellern und Lkw-Herstellern unterschieden.Im Bereich der Pkw-Hersteller wird angenommen, dass jeder Hersteller, welcher inDeutschland im Jahr 2022 einen Marktanteil von mindestens 1 % hatte, jedes Jahr für einenFahrzeugtyp eine Betriebserlaubnis für ein ferngelenktes Kraftfahrzeug beantragt. DiesemKriterium entsprechen 23 Hersteller (Quelle: KBA FZ 8, Neuzulassungen 2022 nach Her-stellern) und somit wird angenommen, dass 23 Betriebserlaubnisse für ferngelenkte Pkwpro Jahr beantragt werden.- 36 -Im Bereich der Lkw-Hersteller wird angenommen, dass die 7 größten Hersteller im Jahr2022 (Quelle: KBA FZ 8, Neuzulassungen 2022 nach Herstellern) ebenfalls für jeweils einFahrzeug pro Jahr eine Betriebserlaubnis nach § 1m StVG beantragen. Dementsprechendwird angenommen, dass 7 Betriebserlaubnisse für ferngelenkte Lkw pro Jahr beantragtwerden.In Summe werden pro Jahr voraussichtlich ca. 30 Betriebserlaubnisse nach § 4 StVFernLVbeantragt.Zur Ermittlung der Fallzahlen von Betriebsbereichen nach § 7 StVFernLV für ferngelenkteKraftfahrzeuge wird zwischen dem Bereich Mietwagen und dem Bereich Güterverkehr un-terschieden.Im Bereich Mietwagen wird mangels einer Datengrundlage angenommen, dass in dennächsten 10 Jahren 5 Autovermietungen pro Großstadt einen Betriebsbereich beantragen.Bei 80 Großstädten entspricht dies 40 Betriebsbereichen pro Jahr (80 × 5 ÷ 10 = 40).Im Hub-to-Hub-Güterverkehr wird mangels einer Datengrundlage angenommen, dass die15 großen Logistiknetzwerke in Deutschland in den nächsten 10 Jahren für den Bereichvom jeweiligen Depot zur Autobahn einen Betriebsbereich beantragen. Wird vereinfachtangenommen, dass dies pro Depot nur ein Betriebsbereich ist, so werden annahmegemäßbei ca. 965 Depots auch 965 Betriebsbereiche von den Logistiknetzwerken beantragt. Fin-det dies in den nächsten 10 Jahren statt, so belaufen sich die beantragten Betriebsbereicheauf ca. 97 pro Jahr.In Summe werden pro Jahr voraussichtlich ca. 137 Betriebsbereiche nach § 7 StVFernLVbeantragt.Zur Ermittlung der Fallzahlen einer Qualifikation und Prüfung fernlenkender Personen nach§ 10 Absätze 1 und 3 StVFernLV wird mangels Datengrundlage vereinfacht angenommen,dass für zwei ferngelenkte Kraftfahrzeuge eine fernlenkende Person benötigt wird.Im Hub-to-Hub-Güterverkehr wird mangels einer verfügbaren Marktanalyse basierend aufeinem europäischen Marktpotenzial von 100.000 Fahrzeugen, welche ausschließlich aufBetriebsgeländen unterwegs sind, ein Wert abgeschätzt. Hierzu wird zunächst der deutscheAnteil auf Basis eines Vergleichs des Bestands an Lkw >3,5t und Sattelzugmaschinen vonin Deutschland zugelassenen Fahrzeugen und in der EU zugelassenen Fahrzeugen herge-leitet. Werden die Werte verglichen, so ergibt sich ein Anteil von 12 % für Deutschland(757.813 Bestand in D (Quelle KBA FZ 1, 1. Januar 2023) ÷ 6.200.000 Bestand in EU(Quelle: ACEA trucks fact sheet, 15. November 2022) = 12 %). Bezogen auf die 100.000Fahrzeuge entspricht dies 12.000 Fahrzeuge (100.000 × 12% = 12.000). Um dieses Markt-potenzial in jährliche Neuzulassungen umzurechnen, wird zunächst das Verhältnis vonNeuzulassungen von Lkw >3,5t und Sattelzugmaschinen in Deutschland und dem Bestandberechnet. Das Verhältnis von Neuzulassungen und Bestand beträgt 8,5 % (64.028 Neuzu-lassungen in 2022 (Quelle KBA FZ 8) / 757.813 Bestand in D (Quelle KBA FZ 1, 1. Januar2023) = 8,5 %). Wird angenommen, dass dieses Verhältnis auch auf das Marktpotenzialvon Fahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion im Bereich Güterverkehr übertragbar ist, soentspricht dies 1.020 Fahrzeugen pro Jahr (12.000 Fahrzeuge × 8,5 % = 1.020 Fahrzeugep.a.). Im Güterverkehr werden somit 510 fernlenkende Personen pro Jahr benötigt, welches510 Prüfungen zum Fernlenken pro Jahr entspricht.Im Bereich Mietwagen wird mangels verfügbarer Daten vereinfacht davon ausgegangen,dass die Mietwagen in den 80 Großstädten in den nächsten 10 Jahren mit ferngelenkterFahrfunktion ausgestattet werden. Um die Anzahl der Mietwagen in den Großstädten ab-zuschätzen, wird der Anteil Einwohner i. H. v. 32,2 %, welcher in Großstädten wohnt, aufdie Gesamtzahl an Mietwagen in Deutschland übertragen. Dementsprechend werden 8.257Mietwagen pro Jahr mit ferngelenkter Fahrfunktion benötigt (256.437 Mietwagen (Quelle- 37 -KBA FZ 23, Bestand zum 01.01.2022) × 32,2 % ÷ 10 Jahre = 8.257). Unter den genanntenAnnahmen entspricht dies 4.129 Prüfungen zum Fernlenken pro Jahr.In Summe (Güter- und Personenverkehr) werden pro Jahr voraussichtlich ca. 4.639 Über-prüfungen fernlenkender Personen durchgeführt.4.2) Erfüllungsaufwand der Bürgerinnen und BürgerFür Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand. Dem liegt die Annahme zuGrunde, dass Bürgerinnen und Bürger für den Erprobungszeitraum keine Halter von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen sein werden.4.3) Erfüllungsaufwand der WirtschaftEinholung einer Betriebserlaubnis nach § 4 StVFernLV durch die Halter Da keine Daten zu den Kosten der Beantragung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkteKraftfahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnung zurRegelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunk-tion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückgegriffen. Für Pflich-ten im Zusammenhang mit dem Erwirken einer Betriebserlaubnis werden Personalkosteni. H. v. 791.050 Euro bei angenommen 5 Betriebserlaubnissen pro Jahr für Kraftfahrzeugemit autonomer Fahrfunktion angesetzt. Davon werden 84.050 für Informationspflichten aus-gewiesen. Dies entspricht 158.210 Euro pro Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit auto-nomer Fahrfunktion (davon 16.810 Euro für Informationspflichten).Wird pauschal angenommen, dass der Aufwand für Beantragung einer Betriebserlaubnisfür ferngelenkte Kraftfahrzeuge bei ca. 50 % der Kosten einer Betriebserlaubnis für Kraft-fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion liegt, so entstehen Kosten i. H. v. ca. 79.105 Euro(davon 8.405 Euro für Informationspflichten). Dieser Wert ist mit großer Unsicherheit behaf-tet und es kann sich bei einem Teil der zusätzlich entstehenden Aufwände um Sowieso-Kosten handeln.Bei 30 Betriebserlaubnissen pro Jahr entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand bei den Halterni. H. v. ca. 2.373.000 Euro für Personal (davon 252.000 Euro für Informationspflichten).Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann für die Halter nach aktuellem Kenntnisstand nichtidentifiziert werden.Einholung einer Genehmigung für den Betriebsbereich nach § 8 durch die Halter Da keine Daten zu den Kosten der Beantragung einer Betriebsbereichsgenehmigung fürferngelenkte Kraftfahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung derVerordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und auto-nomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückge-griffen. Für gewerbliche Halter von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion und An-tragstellern für festgelegte Betriebsbereiche werden Personalkosten i. H. v. 7.225.880 Euround Sachkosten i. H. v. 3.263.000 Euro bei angenommen 80 Betriebsbereichen pro Jahrfür Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion angesetzt. Davon werden 4.408.080 für In-formationspflichten ausgewiesen. Dies entspricht 90.324 Euro an Personalkosten und40.788 an Sachkosten pro Betriebsbereich für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion(davon 55.101 Euro für Informationspflichten).Wird pauschal angenommen, dass der Aufwand für die Beantragung eines Betriebsbe-reichs für ferngelenkte Kraftfahrzeuge ca. 50 % der Kosten für die Beantragung eines Be-triebsbereiches für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion beträgt, so entstehen Per-sonalkosten i. H. v. ca. 45.162 Euro und Sachkosten i. H. v. ca. 20.394 Euro (insgesamtdavon 27.551 Euro für Informationspflichten). Dieser Wert ist mit großer Unsicherheit- 38 -behaftet und es kann sich bei einem Teil der zusätzlich entstehenden Aufwände um So-wieso-Kosten handeln.Bei 137 Betriebsbereichen pro Jahr entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand bei den Logis-tikanbietern und Mietwagenbetreibern als gewerbliche Halter i. H. v. ca. 6.187.000 Euro anPersonalkosten und i. H. v. ca. 2.794.000 Euro an Sachkosten (insgesamt davon 3.774.000Euro für Informationspflichten).Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann für die Logistikanbieter und Mietwagenbetreiber alsgewerbliche Halter nach aktuellem Kenntnisstand nicht identifiziert werden.Qualifikation und Prüfung fernlenkender Personen nach § 10 Absätze 1 bis 3 Für die Bemessung des Aufwandes für die Zuverlässigkeitsprüfung wird auf die Erfüllungs-aufwandsberechnung der Verordnung zum Erlass einer Straßenverkehr-Transportbeglei-tungsverordnung und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (BundesratDrucksache 132/23) zurückgegriffen. Für die Beantragung eines Führungszeugnisses wer-den je Transportbegleiter zwei Stunden angesetzt. Dieser Wert wird übernommen und aufdie fernlenkenden Personen übertragen. Bei jährlich ca. 4.639 neuen fernlenkenden Per-sonen beträgt der jährliche Erfüllungsaufwand für Personalkosten ca. 264.000 Euro ((2Stunden × 4.639 besonderen Fahrerlaubnisse × 28,50 Euro/Std = 264.423). Dabei wird derLohnkostensatz mittleres Qualifikationsniveau für den Wirtschaftsabschnitt Verkehr und La-gerei angesetzt (Lohnkostentabellen 2021 zur Erfüllungsaufwands- und Bürokratiekosten-messung des Statistischen Bundesamtes), davon 264.000 Euro für Informationspflichten).Wie hoch der weitere Erfüllungsaufwand, bspw. zur fachlichen Qualifikation der fernlenken-den Personen entsteht, kann nach aktuellem Kenntnisstand nicht quantifiziert werden.Speicherung von Daten aus dem ferngelenkten Betrieb nach § 13 Im Bereich des Güterverkehrs wird davon ausgegangen, dass es sich überwiegend umFahrzeuge handelt, welche auf Autobahnen zwischen den Depots autonom fahren. Daherwird für diese Fahrzeuge angenommen, dass die zusätzliche Datenverarbeitung durch dieferngelenkte Fahrfunktion zu vernachlässigende Kosten verursacht. Im Bereich der Miet-wagen kann Erfüllungsaufwand entstehen, jedoch kann dieser mangels verfügbarer Datennicht ermittelt werden.Übermittlung von Daten nach § 13 Absatz 2 Die Kosten für die ereignisbezogenen Datenübermittlungspflichten nach § 13 Absatz 2 kön-nen aufgrund eines derzeit nicht quantifizierbaren und prognostizierbaren Mengengerüstesnicht abgeschätzt werden.4.4) Erfüllungsaufwand der Verwaltung1. Erfüllungsaufwand des BundesErteilung der Betriebserlaubnis nach § 4 durch das Kraftfahrt-Bundesamt Da keine Daten zu den Kosten der Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraft-fahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnung zur Re-gelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktionund zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückgegriffen. Vereinfachtwird angenommen, dass die Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahr-zeuge den Kosten einer Erteilung einer Betriebserlaubnis für ein Kraftfahrzeug mit autono-mer Fahrfunktion mit dem geringsten Arbeitsaufwand entspricht. Diese erfordert beim Kraft-fahrzeug mit autonomer Fahrfunktion 30 Std. im höheren Dienst und 60 Std. im gehobenenDienst. Dies entspricht Kosten je Erteilung einer Betriebserlaubnis für ferngelenkte- 39 -Kraftfahrzeuge i. H. v. ca. 5.000 Euro (30 Std. × 70,50 Euro/Std. + 60 Std. × 46,50 Euro =4.905 Euro). Bei 30 Betriebserlaubnissen pro Jahr entspricht dies einem jährlichen Perso-nalaufwand im höheren Dienst von ca. 900 Stunden und im gehobenen Dienst von ca. 1.800Stunden.Bei 30 Betriebserlaubnissen pro Jahr entsteht jährlicher Erfüllungsaufwand beim KBA i. H.v. ca. 150.000 Euro für Personal (30 × 5.000 Euro = 150.000 Euro).Ein einmaliger Erfüllungsaufwand kann für das KBA nach aktuellem Kenntnisstand nichtquantifiziert werden.Datenübernahme, temporäre Speicherung, Verarbeitung und Löschung nach § 13 Im Bereich des Güterverkehrs wird davon ausgegangen, dass es sich überwiegend umLevel 4 Fahrzeuge handelt, welche auf Autobahnen zwischen den Depots autonom fahren.Daher wird für diese Fahrzeuge angenommen, dass die zusätzliche Datenverarbeitungdurch den ferngelenkten Betrieb nur geringfügige zusätzliche Kosten verursacht. Darüberhinaus hängen die Kosten nicht nur vom Umfang der Erforderlichkeit der Überwachung dessicheren Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs ab, sondern auch von den ereignisbe-zogenen Datenübermittlungspflichten nach §1n (6) (Ereignisfall) und §1n (7) (Verkehrsver-stöße), da diese die Fallzahl voraussichtlich maßgeblich bestimmen werden. Aufgrund ei-nes derzeit nicht quantifizierbaren und prognostizierbaren Mengengerüstes können dieKosten nicht abgeschätzt werden.4.5) Erfüllungsaufwand der Länder (inklusive Kommunen)Genehmigung des Betriebsbereiches nach § 7 durch die zuständigen Behörden Da keine Daten zu den Kosten der Genehmigung eines Betriebsbereiches für ferngelenkteKraftfahrzeuge vorliegen, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnung zurRegelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunk-tion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zurückgegriffen. Bei den zu-ständigen Landesbehörden wird für die Pflichten, die in Zusammenhang mit der Genehmi-gung von Betriebsbereichen sowie der Zulassung für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahr-funktion stehen, ein jährlicher Personalaufwand in Höhe von ca. 395.300 Euro für jedes der16 Länder generiert. Bei fünf Betriebsbereichen je Land und Jahr entspricht dies ca. 79.000Euro je Betriebsbereich. Wird pauschal angenommen, dass der Aufwand für die Genehmi-gung eines Betriebsbereichs für ferngelenkte Kraftfahrzeuge ca. 50 % der Kosten für dieGenehmigung eines Betriebsbereiches für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion be-trägt, so entstehen Personalkosten i. H. v. ca. 39.500 Euro je Genehmigung eines Betriebs-bereiches.Es liegen keine Daten zur Aufteilung der Betriebsbereiche auf Bundesstraßen und den rest-lichen öffentlichen Straßen in den Ländern vor. Es wird angenommen, dass der Aufwandzur Genehmigung bei den Ländern anfällt. Bei 137 Betriebsbereichen pro Jahr im Zustän-digkeitsbereich der nach Landesrecht zuständigen Behörden entsteht jährlicher Erfüllungs-aufwand i. H. v. ca. 5.412.000 Euro an Personalkosten (137 Betriebsbereiche × 39.500Euro = 5.411.500 Euro).Datenübernahme, temporären Speicherung, Verarbeitung und Löschung nach § 13 Es wird angenommen, dass die Kosten für die Datenverarbeitung im Rahmen der Geneh-migung von festgelegten Betriebsbereichen bereits in den Kosten für die Genehmigung desBetriebsbereiches nach § 7 enthalten sind.Die zusätzlichen Kosten für die Überwachung hängen vom Umfang der Erforderlichkeit derÜberwachung des sicheren Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs ab. Aufgrund eines- 40 -derzeit nicht quantifizierbaren und prognostizierbaren Mengengerüstes können die Kostennicht abgeschätzt werden.Überprüfung der Befähigung, Eignung und Zuverlässigkeit fernlenkender Personen nach § 10 Absatz 6 durch die nach Landesrecht zuständigen FahrerlaubnisbehördenFür die Bemessung des Aufwandes für die Prüfung der Zuverlässigkeitskriterien, beispiels-weise das Führungszeugnis, wird auf die Erfüllungsaufwandsberechnung der Verordnungzum Erlass einer Straßenverkehr-Transportbegleitungsverordnung und zur Änderung stra-ßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (Bundesrat Drucksache 132/23) zurückgegriffen. Fürdie Prüfung der Zuverlässigkeitskriterien, wie zum Beispiel das Vorliegen einer Verurteilungzu einer Freiheitsstrafe, wird eine Stunde Arbeitsaufwand von Mitarbeiterinnen und Mitar-beitern im gehobenen Dienst der nach Landesrecht zuständigen Behörden angenommen.Dieser Wert wird übernommen und auf die fernlenkenden Personen übertragen. Bei jährlichca. 4.639 Überprüfungen (= fernlenkenden Personen) beträgt der jährliche Erfüllungsauf-wand für Personalkosten ca. 204.000 Euro ((1 Stunde × 4.639 besonderen Fahrerlaubnisse× 43,90 Euro/Std = 203.652 Euro).Da keine Daten zum Aufwand der Prüfung der fachlichen Qualifikation der fernlenkendenPersonen durch die nach Landesrecht zuständigen Behörden vorliegen, wird auf die Zeit-werttabelle „Verwaltung des Leitfadens zur Ermittlung und Darstellung des Erfüllungsauf-wands in Regelungsvorhaben der Bundesregierung“ (Statistisches Bundesamt, Wiesba-den, 2022) zurückgegriffen. Ohne Kenntnis der detaillierten Nachweis- und Prüfpflichtenwerden pauschal 32 Minuten je Prüfung der fachlichen Qualifikation von fernlenkenden Per-sonen für Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im gehobenen Dienst angenommen (Stan-dardaktivitäten der Zeitwerttabelle Verwaltung: 1, 3, 4, 5, 7, 11, 14, 15). Bei jährlich ca.4.639 Überprüfungen (= fernlenkenden Personen) beträgt der jährliche Erfüllungsaufwandfür Personalkosten ca. 109.000 Euro ((32 Minuten × 4.639 besonderen Fahrerlaubnisse ÷60 Minuten × 43,90 Euro/Std = 108.614 Euro).5. Weitere KostenWeitere Kosten für die Wirtschaft und für soziale Sicherungssysteme entstehen nicht. Aus-wirkungen auf Einzelpreise und das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreis-niveau, sind nicht zu erwarten.6. Weitere RegelungsfolgenEs handelt sich um eine befristete Rechtsverordnung zur Durchführung von Versuchen, dieeine Weiterentwicklung des StVG zum Gegenstand haben. Die durch die Durchführung undAnwendung dieser Verordnung entstehenden Erkenntnisse können zur Konkretisierung derRegelungsfolgen unbefristeter Rechtsverordnung genutzt werden.VII. Befristung; EvaluierungMit dem vorliegenden Entwurf soll der Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit der neuenTechnologie der ferngelenkten Fahrfunktion für einen befristeten Zeitraum von fünf Jahrenerprobt werden. Hierzu haben sich der Halter des ferngelenkten Kraftfahrzeugs und derHersteller der technischen Ausrüstung zur Durchführung eines Forschungsvorhabens ver-pflichtet. Das Regelungsvorhaben wird 5 Jahre nach Inkrafttreten evaluiert. Es besteht dieMöglichkeit, die Geltungsdauer der Verordnung einmalig bis zu fünf weitere Jahre zu ver-längern.- 41 -B. Besonderer TeilZu Artikel 1 (Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlicheVorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion)Zu § 1 (Regelungsgegenstand)Die Vorschrift dient der Festlegung des Regelungsgegenstands der Straßenverkehr-Fern-lenkverordnung (StVFernLV). Absatz 1 stellt klar, dass ausschließlich Kraftfahrzeuge derKlassen M und N im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 von der StVFernLV umfasstwerden sollen. Folglich ist der Anwendungsbereich der StVFernLV beispielsweise nicht er-öffnet für land- oder forstwirtschaftliche Kraftfahrzeuge der Klassen T, zwei-, drei- oder vier-rädrige Fahrzeuge Klasse L oder selbstfahrende Arbeitsmaschinen.Absatz 2 gibt einen Überblick über den detaillierten weiteren Regelungsinhalt der Verord-nung, die im Einzelnen die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit fernge-lenkter Fahrfunktion; die Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für Kraftfahrzeugemit ferngelenkter Fahrfunktion; die Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuver-lässigkeit der fernlenkenden Person; die Maßgaben für die Zulassung von Kraftfahrzeugenmit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Straßenverkehr; die Marktüberwachungvon Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion; die Anforderungen und Pflichten fürden Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken und den Halter des Kraftfahr-zeugs mit ferngelenkter Fahrfunktion sowie die fernlenkende Person von Kraftfahrzeugenmit ferngelenkter Fahrfunktion regelt.Zu § 2 (Begriffsbestimmungen)§ 2 enthält Begriffsbestimmungen. In Absatz 1 wird der Begriff des Kraftfahrzeugs mit fern-gelenkter Fahrfunktion definiert und zugleich wird festgestellt, dass für diesen Begriff auchsynonym der Begriff des ferngelenkten Kraftfahrzeug verwendet werden kann. Dies hat denVorteil, dass die in Anlehnung an das autonome Fahren bewusst gewählte Definition einesKraftfahrzeugs mit ferngelenkter Fahrfunktion in den weiteren Vorschriften sprachlich ver-kürzt verwendet werden kann. „Ein Kraftfahrzeug mit ferngelenkter Fahrfunktion ist einKraftfahrzeug, das mittels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken ferngelenkt wird(ferngelenktes Kraftfahrzeug)“.In Absatz 2 werden der Begriff der technischen Ausrüstung zum Fernlenken sowie der Be-griff des sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Leitstands definiert. „Die techni-sche Ausrüstung zum Fernlenken besteht aus sich innerhalb und außerhalb des Kraftfahr-zeugs befindlichen Bauteilen und Systemen, die die Führung des Kraftfahrzeugs durch einenicht im Kraftfahrzeug anwesende fernlenkende Person ermöglichen. Die Gesamtheit dersich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Bauteile und Systeme, die der fernlenken-den Person die Führung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, ist der Leitstand.“In Absatz 3 wird der Begriff des Gesamtsystems zum Fernlenken definiert. „Das Gesamt-system zum Fernlenken ist die Gesamtheit aus technischer Ausrüstung zum Fernlenkenund dem damit ausgestattetem Kraftfahrzeug, für das die technische Ausrüstung zum Fern-lenken bestimmt ist.“ Der Begriff soll zum Ausdruck bringen, dass es auf die Kombinationvon technischer Ausrüstung (als Steuerungseinrichtung) und Kraftfahrzeug ankommt. Demliegt die Annahme zu Grunde, dass es sich zumindest für den Zeitraum der befristeten Er-probung der neuen Technologie des Fernlenkens zunächst nur um bereits typgenehmigteoder national genehmigte Kraftfahrzeuge handelt, in die nachträglich eine technische Aus-rüstung zum Fernlenken eingebaut worden ist, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, dieFahraufgabe wahrzunehmen.In Absatz 4 werden das Fernlenken sowie die fernlenkende Person definiert. Es wird klar-gestellt, dass der Begriff des Fernlenkens synonym mit dem Begriff des Führens eines- 42 -Kraftfahrzeugs im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes zu verstehen ist und der Begriff derfernlenkenden Person synonym mit dem Begriff des Fahrzeugführers im Sinne des Stra-ßenverkehrsgesetzes zu verstehen ist. „Das Fernlenken ist das Führen eines Kraftfahr-zeugs im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes durch eine außerhalb des Kraftfahrzeugsbefindliche natürliche Person mittels einer technischen Ausrüstung zum Fernlenken. Diedas Kraftfahrzeug fernlenkende Person ist Fahrzeugführer im Sinne des Straßenverkehrs-gesetzes, solange sie die Steuerung des Kraftfahrzeugs ausführt oder ausführen muss.“In Absatz 5 wird der Begriff des genehmigten Betriebsbereichs definiert und es wird klarge-stellt, dass für diesen Begriff auch der Begriff der Betriebsbereichsgenehmigung verwendetwerden kann. „Ein genehmigter Betriebsbereich für das Fernlenken bezeichnet den örtlichund räumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum, in dem ein ferngelenktes Kraftfahrzeugaufgrund einer Genehmigung der zuständigen Behörde betrieben werden darf (Betriebsbe-reichsgenehmigung).“ Insbesondere soll mit dieser Begrifflichkeit klargestellt werden, dassdes sich bei einem genehmigten Betriebsbereich nicht um einen festgelegten Betriebsbe-reich im Sinne des § 1d Absatz 2 StVG handelt.An beide Betriebsbereiche werden unterschiedliche Anforderungen gestellt, da beiden For-men der Fahrzeugführung unterschiedliche Technologien zu Grunde liegen. Ein festgeleg-ter Betriebsbereich im Sinne des StVG und ein genehmigter Betriebsbereich im Sinne derStVFernLV könnten zwar theoretisch geographisch deckungsgleich sein, für den Zeitraumder Erprobung dieser Verordnung wird hiervon aber nicht ausgegangen. Dies begründetsich damit, dass das Fernlenken in Bezug auf das autonome Fahren als eine substituie-rende Brückentechnologie verstanden wird und den Fall adressiert, dass das autonomeKraftfahrzeug die Grenzen seines Betriebsbereichs erreicht hat.In Absatz 6 wird der Begriff des Fahrtverzugs definiert. „Der Fahrtverzug ist die in Meterngemessene Strecke, die das ferngelenkte Kraftfahrzeug aufgrund der Latenz der Daten-übertragung zwischen ferngelenktem Kraftfahrzeug und Leitstand ohne Kontrolle zurück-legt.“ Nähere Spezifikationen der Latenz werden in Anlage 1 adressiert.In Absatz 7 wird der Begriff des risikominimalen Zustands eines ferngelenkten Kraftfahr-zeugs definiert. „Ein risikominimaler Zustand eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs ist ein Zu-stand im Stillstand, in den sich das ferngelenkte Kraftfahrzeug auf eigene Veranlassungoder ausgelöst durch die das Kraftfahrzeug fernlenkende Person, unter angemessener Be-achtung der Verkehrssituation und der größtmöglichen Sicherheit für die Fahrzeuginsas-sen, andere Verkehrsteilnehmende und Dritte an einer möglichst sicheren Stelle versetztund die Warnblinkanlage aktiviert. Die Versetzung in den risikominimalen Zustand kanndurch die technische Ausrüstung zum Fernlenken mittels Fahrfunktionen erfolgen, derenAutomatisierungsgrade unterhalb der Anforderungen des § 1a Absatz 2 des Straßenver-kehrsgesetzes liegen.“ In Bezug auf den letzten Satz dieser Definition bedeutet das, dassdie Versetzung in den risikominimalen Zustand durch die technische Ausrüstung zum Fern-lenken mittels assistierter Fahrfunktionen (Automatisierungsstufe 2 nach der SAE J3016)erfolgen kann, auch wenn das bedeutet, dass die fernlenkende Person die Versetzung inden risikominimalen Zustand nicht permanent überwachen kann.Zu § 3 (Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs)§ 3 Absatz 1 bestimmt die Zulässigkeit des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkterFahrfunktion im Straßenverkehr. Fünf Voraussetzungen bedingen die Zulässigkeit:1. Für das Kraftfahrzeug ist eine Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrt-Bundesamt nach § 4 (Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge) erteilt worden.2. Das Kraftfahrzeug wird in einem für das Fernlenken nach § 7 (Betriebsbereichsgeneh- migung) genehmigten Betriebsbereich bestimmungsgemäß ferngelenkt.- 43 -3. Die fernlenkende Person erfüllt die Voraussetzungen des § 10 (Anforderungen an die fernlenkende Person).4. Die technische Ausrüstung zum Fernlenken und die fernlenkende Person befinden sich physisch im Inland. Hiermit soll verhindert werden, dass der Leitstand und die den Leit-stand bedienende fahrzeugführende natürliche Person sich außerhalb Deutschlandsbefinden und sich somit potentiellen Kontrollen oder einem rechtlichen Zugriff entzie-hen oder diesen erheblich erschweren. Dies ist insbesondere auch erforderlich vor demHintergrund des Erprobungscharakters dieser Verordnung.5. Das Kraftfahrzeug ist zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr nach § 15 zuge- lassen.Zu § 4 (Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge)§ 4 Absatz 1 Satz 1 bestimmt, dass der Halter und nicht der Hersteller der technischenAusrüstung zum Fernlenken oder der Hersteller des Kraftfahrzeugs, die Betriebserlaubnisfür das ferngelenkte Kraftfahrzeug beim Kraftfahrt-Bundesamt zu beantragen hat. Hierbeiwird davon ausgegangen, dass es sich zumindest für den Zeitraum der befristeten Erpro-bung der neuen Technologie des Fernlenkens zunächst nur um bereits typgenehmigte odernational genehmigte Kraftfahrzeuge handelt, in die nachträglich eine technische Ausrüs-tung zum Fernlenken eingebaut worden ist, die es dem Fahrzeugführer ermöglicht, dieFahraufgabe wahrzunehmen. Die Verordnung schließt es nicht aus, dass der Fahrzeugher-steller zugleich auch der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken und derHalter ist.Absatz 1 Satz 2 normiert unter welchen Voraussetzungen das Kraftfahrt-Bundesamt eineBetriebserlaubnis für das ferngelenkte Kraftfahrzeug erteilt. Hierbei wird davon ausgegan-gen, dass die bisherige Betriebserlaubnis des Kraftfahrzeugs aufgrund des Einbaus dertechnischen Einrichtung zum Fernlenken erloschen ist und es daher einer neuen Betriebs-erlaubnis bedarf. Dabei beinhaltet die Betriebserlaubnis die Feststellung der grundsätzli-chen technischen Leistungsfähigkeit des ferngelenkten Kraftfahrzeugs.Acht Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um eine Betriebserlaubnis für ein ferngelenktesKraftfahrzeug zu erhalten. Der Halter hat einen Anspruch auf den Erhalt einer Betriebser-laubnis, wenn1. das Gesamtsystem zum Fernlenken die Voraussetzungen der Anlage 1 erfüllt,2. für das Kraftfahrzeug vor dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken eineEU-Typgenehmigung nach den Vorschriften der Verordnung (EU) 2018/858, eine Allge-meine Betriebserlaubnis für Typen nach den Vorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung oder eine Betriebserlaubnis für Einzelfahrzeuge nach den Vorschriften der Stra-ßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung erteilt worden ist,3. das Kraftfahrzeug nach dem Einbau der technischen Ausrüstung zum Fernlenken nichtvon den für die Sicherheit des Straßenverkehrs notwendigen Anforderungen der europäi-schen Rechtsakte und UN-Regelungen, die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 2018/858genannt sind, oder von den Bau- und Betriebsvorschriften der Straßenverkehrs-Zulas-sungs-Ordnung abweicht,4. der Halter dem Antrag einen Nachweis über die Erfüllung der Anforderungen der Num-mern 2 und 3 beifügt,5. der Halter dem Antrag ein Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit für das Ge-samtsystem zum Fernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.1 beifügt,- 44 -6. der Halter dem Antrag Reparatur- und Wartungsinforationen für das Gesamtsystem zumFernlenken nach Anlage 1 Nummer 1.2 beifügt,7. der Halter dem Antrag ein Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechnologienach Anlage 1 Nummer 3.9 beifügt und8. der Halter sich verpflichtet, im Einverständnis mit dem Hersteller der technischen Aus-rüstung zum Fernlenken, den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in einem For-schungsvorhaben nach Absatz 8 zu evaluieren.§ 4 Absatz 2 bestimmt, dass für jedes ferngelenkte Kraftfahrzeug einzeln eine Betriebser-laubnis zu beantragen und zu erteilen ist. Hiermit wird klargestellt, dass es für den Zeitraumder Erprobung der neuen Technologie des Fernlenkens nicht vorgesehen ist, dass die tech-nische Ausrüstung zum Fernlenken oder das Gesamtsystem zum Fernlenken national typ-genehmigt werden. Es soll vielmehr im Einzelfall entschieden werden, ob das jeweilige fern-gelenkte Kraftfahrzeug die technischen Anforderungen erfüllen kann.§ 4 Absatz 3 ermöglicht es dem Kraftfahrt-Bundesamt, zusätzlich zu den in Absatz 1 fest-gelegten Unterlagen weitere Unterlagen vom Antragsteller einzufordern.§ 4 Absatz 4 ermöglicht dem Kraftfahrt-Bundesamt die Betriebserlaubnis mit Nebenbestim-mungen zu versehen, um den sicheren Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs zu ge-währleisten. Dies könnte zum Beispiel eine Geschwindigkeitsbegrenzung im Betrieb sein.§ 4 Absatz 5 ermöglicht es dem Kraftfahrt-Bundesamt externe Sachverständige, techni-sche Dienste und andere Stellen mit der Prüfung der technischen Anforderungen nach An-lage 1 zu beauftragen. So wird dem Kraftfahrt-Bundesamt ermöglicht eventuell zusätzlichenötige Kompetenzen extern zu erwerben.§ 4 Absatz 6 verpflichtet das Kraftfahrt-Bundesamt die Voraussetzungen nach Absatz 1 vorErteilung einer Genehmigung zu prüfen oder durch eine Stelle gemäß Absatz 5 nachprüfenzu lassen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat das Recht zu einem späteren Zeitpunkt diese Vo-raussetzungen wiederholt zu prüfen. Prüfungsergebnisse sind in jedem Fall in einem Gut-achten zu dokumentieren.§ 4 Absatz 7 bestimmt, dass Veränderungen an einem bereits genehmigten ferngelenktenKraftfahrzeug vor ihrer Verwendung im öffentlichen Straßenverkehr der Genehmigungdurch das Kraftfahrt-Bundesamt bedürfen. Hiermit sind im Besonderen genehmigungsrele-vante oder verkehrssicherheitsrelevante Veränderungen gemeint. Zu diesen Veränderun-gen zählen beispielsweise Veränderungen der Bremsanlage oder der lichttechnischen Ein-richtungen.§ 4 Absatz 8 bestimmt, welche Inhalte der Halter in einem Forschungsvorhaben evaluierenmuss. Die Evaluierungen müssen in nicht personenbezogener Form erfolgen. Das Ergebnisder Evaluierungen ist dem Kraftfahrt-Bundesamt und der Bundesanstalt für Straßenwesenvorzulegen. Dies soll die staatlichen Stellen darin unterstützen die Auswirkungen des fern-gelenkten Fahrens auf den Verkehr festzustellen und die Bestimmungen dieser Verordnungzu evaluieren. Die zu evaluierenden Inhalte sind:1. Die Auswirkung des Betriebs des ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs.2. Die Auswirkung der in dieser Verordnung vorgegebenen Voraussetzungen auf die Nut- zung und auf den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs.3. Die Auswirkung des Betriebs eines ferngelenkten Kraftfahrzeugs auf die fernlenkende Person.- 45 -Zu § 5 (Marktüberwachung)Nach dieser Vorschrift führt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Aufgaben der Nachprü-fungs- und Marktüberwachung hinsichtlich der nach dieser Verordnung genehmigten fern-gelenkten Kraftfahrzeuge durch. Damit soll sichergestellt werden, dass die im Verkehr be-findlichen ferngelenkten Kraftfahrzeuge hinreichend auf Konformität überwacht werden.Zudem wird geregelt, dass das KBA das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstech-nik (BSI) bei der Bewertung der informationstechnischen Sicherheit von ferngelenktenKraftfahrzeugen beteiligt. Eine Beteiligung des BSI ist erforderlich, um sicherzustellen, dassangemessene Maßnahmen zur Gewährleistung der IT-Sicherheit in die Bewertung einflie-ßen. Der Halter hat das KBA bei der Durchführung der Marktüberwachung zu unterstützenund zur Marktüberwachung erforderliche Unterlagen unentgeltlich bereitzustellen.Zu § 6 (Widerruf der Betriebserlaubnis für ferngelenkte Kraftfahrzeuge)§ 6 Absatz 1 bestimmt, unter welchen Voraussetzungen die nach § 4 Absatz 1 erteilte Be-triebserlaubnis zu widerrufen ist. Aufgrund der strengen Voraussetzungen an ferngelenkteKraftfahrzeuge und der damit verbundenen besonderen Sicherheitsrelevanz, ist der W ider-ruf bei Vorliegen einer der alternativen Voraussetzungen in Absatz 1 Nummer 1 bis 7 alsgebundene Entscheidung vorgesehen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat insoweit keinen Er-messensspielraum.In Absatz 2 Satz 2 wird dem Kraftfahrt-Bundesamt als vorbereitende Maßnahme die Mög-lichkeit eingeräumt, das Ruhen einer nach § 4 Absatz 1 erteilten Betriebserlaubnis anzu-ordnen, bis geklärt ist, ob die Voraussetzungen für einen Widerruf vorliegen. Hierbei sindverschiedene Maßnahmen unterschiedlicher Intensität denkbar. So könnte bereits die Vor-lage von Unterlagen oder anderen Nachweisen ausreichend sein, während in anderen Fäl-len eine Durchsicht oder Überprüfung des ferngelenkten Kraftfahrzeugs notwendig seinkönnte.§ 6 Absatz 3 normiert, dass ein ferngelenktes Kraftfahrzeug im öffentlichen Straßenraumnicht betrieben werden darf, wenn die Betriebserlaubnis widerrufen worden ist oder auf-grund einer Anordnung nach Absatz 2 Satz 2 ruht. Die Regelung ermöglicht der zuständi-gen Behörde, Maßnahmen nach § 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung zu ergreifen.§ 6 Absatz 4 stellt einen Informationsfluss zwischen dem Kraftfahrt-Bundesamt und denzuständigen Landesbehörden und bei Widerruf der Betriebserlaubnis sicher.Zu § 7 (Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge)§ 7 regelt das Verfahren für die Genehmigung eines Betriebsbereichs. § 7 Absatz 1 stelltzum einen klar, dass ferngelenkte Kraftfahrzeuge nur in genehmigten Betriebsbereichenbetrieben werden dürfen. Zum anderen wird bestimmt, dass die zuständige Genehmigungs-behörde, die nach Landesrecht zuständige Behörde ist (vgl. auch § 1 Absatz 3 StVFernLV).Das begründet sich damit, dass bei der Genehmigung von Betriebsbereichen die regionalenund örtlichen Gegebenheiten eine wesentliche Rolle spielen. Es ist nicht zielführend, einebundesweite zentrale Genehmigungsbehörde wie das Kraftfahrt-Bundesamt mit dieser Auf-gabenwahrnehmung zu betrauen. Ausdrücklich nicht begrenzt wird die Zahl möglicher Be-triebsbereiche. Grundsätzlich können daher ferngelenkte Kraftfahrzeuge in mehreren fest-gelegten Betriebsbereichen eingesetzt werden, soweit die jeweiligen Voraussetzungen er-füllt sind. Ebenso können auch mehrere ferngelenkte Kraftfahrzeuge in demselben Be-triebsbereich eingesetzt werden.- 46 -Mit der Festlegung bestimmter Betriebsbereiche soll der Betrieb ferngelenkter Kraftfahr-zeuge für bestimmte Einsatzszenarien ermöglicht werden, um dem unterschiedlichen Mo-bilitätsbedarf der Gebietskörperschaften Rechnung zu tragen. Gleichzeitig beinhaltet dieGenehmigung des Betriebsbereichs aber auch eine Beschränkung. Außerhalb eines ge-nehmigten Betriebsbereichs dürfen ferngelenkte Kraftfahrzeuge nicht ferngelenkt werden.Damit werden kontrollierbare Rahmenbedingungen für den Einsatz ferngelenkter Kraftfahr-zeuge geschaffen, was als Beitrag zu einer höheren Verkehrssicherheit und einer höherenAkzeptanz in der Bevölkerung unerlässlich ist.§ 7 Absatz 2 Nr. 2 bestimmt die Voraussetzungen für die Eignung eines Betriebsbereichsund gibt somit den Prüfungsumfang der zuständigen Behörde vor. Für die Begutachtungder Infrastrukturen wird in der Regel eine örtliche Besichtigung erforderlich sein. Durch denBetrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs in diesem Betriebsbereich darf die Sicherheit undLeichtigkeit des Straßenverkehrs nicht beeinträchtigt werden. Zudem dürfen sonstige öf-fentliche Belange einer Genehmigung nicht entgegenstehen. Dies betrifft nicht zuletzt As-pekte des Umweltrechts (zum Beispiel Immissionsschutz).§ 7 Absatz 3 gibt der zuständigen Behörde die Möglichkeit, die Genehmigung jederzeit mitNebenbestimmungen zu versehen, soweit dies erforderlich ist, um die Einhaltung der inAbsatz 2 genannten Voraussetzungen sicherzustellen. Insbesondere kann es erforderlichsein, dass das ferngelenkte Kraftfahrzeug zunächst für eine den Umständen entsprechen-de bestimmte Dauer ohne Personen (mit Ausnahme eines Sicherheitsfahrers) oder Güternam Verkehr teilnimmt.§ 7 Absatz 5 sieht vor, dass die zuständige Behörde mit der Überprüfung auch eine in § 45 genannte Stelle mit der Begutachtung des Betriebsbereiches beauftragen kann. Dem Hal-ter kann die Pflicht zur Vorlage eines entsprechenden Gutachtens auferlegt werden. Aufdiese Weise kann das Verwaltungsverfahren vereinfacht und beschleunigt werden.§7 Absatz 6 stellt einen Informationsfluss zwischen den zuständigen Landesbehörden unddem Kraftfahrt-Bundesamt bei Erteilung der Betriebsbereichsgenehmigung sicher.Zu § 8 (Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkteKraftfahrzeuge)§ 8 Absatz 1 bestimmt, dass das Antragsverfahren auf Erteilung einer Betriebsbereichsge-nehmigung für ferngelenkte Kraftfahrzeuge. Antragsteller für die Genehmigung des Be-triebsbereichs ist der Halter. Die Verordnung schließt es nicht aus, dass der Fahrzeugher-steller zugleich auch der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken und derHalter ist.§ 8 Absatz 2 bestimmt die dem Antrag beizufügenden Unterlagen. Diese müssen kumulativvorliegen und lassen keine Abweichungen zu. Der Halter hat dem Antrag eine konkreteDarstellung des Betriebsbereichs für den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs nachden Anforderungen der Anlage 2 Nummer 1 beizufügen. Es ist Sache des Antragstellers,möglichst genau zu skizzieren, wie der Betriebsbereich begrenzt wird. Der Antragstellermuss unter anderem darlegen, ob er das ferngelenkte Kraftfahrzeug zum Zwecke der Per-sonenbeförderung und/oder des Warentransports betreiben möchte. Weiterhin sind even-tuelle Besonderheiten hinsichtlich der für den Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugsmaßgeblichen Infrastruktur darzustellen. Weitere vom Halter einzureichende Unterlagenbeziehen sich auf die Bestimmungen dieser Verordnung, insbesondere das Forschungs-vorhaben und die Eignung und Befähigung der fernlenkenden Personen.§ 8 Absatz 3 bestimmt, dass die zuständige Behörde weitere Angaben vom Halter verlan-gen kann, soweit dies für die Genehmigung des Betriebsbereiches erforderlich ist.§ 8 Absatz 4 verpflichtet den Halter dazu, nachträgliche Veränderungen in Bezug auf dieAnforderungen nach § 7 Absatz 2, der zuständigen Behörde unverzüglich mitzuteilen.- 47 -Zu § 9 (Antrag auf Erteilung einer Betriebsbereichsgenehmigung für ferngelenkteKraftfahrzeuge)§ 9 bestimmt, unter welchen Voraussetzungen die nach § 7 Absatz 2 erteilte Betriebsbe-reichsgenehmigung zu widerrufen ist. Die in § 9 Absatz 1 Nummer 1 bis 8 aufgeführtenWiderrufsgründe haben eine besondere Sicherheitsrelevanz. Daher ist der Widerruf beiVorliegen einer dieser alternativen Voraussetzungen als gebundene Entscheidung gerecht-fertigt. Die zuständige Behörde hat insoweit keinen Ermessensspielraum.§ 9 Absatz 2 stellt klar, dass ein ferngelenktes Kraftfahrzeug nicht im öffentlichen Straßen-raum betrieben werden darf, wenn die Betriebsbereichsgenehmigung widerrufen wordenist. Die Regelung ermöglicht der zuständigen Behörde, Maßnahmen nach § 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung zu ergreifen.§ 9 Absatz 3 schafft die Grundlage, das Ruhen der Betriebsbereichsgenehmigung anzu-ordnen, wenn die Voraussetzungen nach Anlage 2 vorübergehend nicht gegeben sind undder Halter nicht nachweist, dass ein sicherer Betrieb des ferngelenkten Kraftfahrzeugs wei-terhin gewährleistet ist, z. B. aufgrund einer Baustelle mit einer vorübergehend geändertenund erschwerten Verkehrsführung.§ 9 Absatz 4 stellt einen Informationsfluss zwischen den zuständigen Landesbehörden unddem Kraftfahrt-Bundesamt bei Widerruf der Betriebsbereichsgenehmigung sicher.Zu § 10 (Anforderungen an die fernlenkende Person)Im Rahmen der Erprobung des Fernlenkens erscheint es ausreichend, wenn die Erfüllungder Anforderungen an die Person im Rahmen der Genehmigung des Betriebsbereichs er-folgt. Die Anforderungen orientieren sich dabei an den Voraussetzungen für die Erteilungeiner Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung. Zusätzlich muss die fernlenkende Personeine Schulung absolvieren, die die Befähigung für die Aufgabe vermitteln soll. Das Vorlie-gen der Befähigung wird von einer geeigneten Stelle überprüft. Als Orientierung kann hierder Fahraufgabenkatalog für die praktische Fahrerlaubnisprüfung dienen. Aus Verkehrssi-cherheitsgründen ist es zudem erforderlich, dass der Halter die Handlungssicherheit regel-mäßig überprüft.Zu § 11 (Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken)§ 11 regelt ergänzende Anforderungen an den Hersteller der technischen Ausrüstung zumFernlenken. Er hat die in Absatz 1 Nummer 1 bis 4 genannten Dokumente zu erstellen.1. Die Erstellung des Sicherheitskonzepts zur funktionalen Sicherheit dient dem Nach- weis, dass der sichere Betrieb des Gesamtsystems möglich ist.2. Die Reparatur- und Wartungsinformationen für das Gesamtsystem zum Fernlenken sollen dem Halter ermöglichen, das Gesamtsystem in einem sicheren und funktions-tüchtigen Zustand zu erhalten.3. Das Konzept zur Sicherheit im Bereich der Informationstechnik soll nachweisen, dass die Sicherheit in der Informationstechnik gewährleistet ist.4. Das Sicherheitskonzept zur Datenverarbeitung soll sicherstellen, dass datenschutz- rechtliche Anforderungen eingehalten werden.Weiterhin normiert Absatz 2, dass der Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlen-ken, dem Halter die in Absatz 1 benannten Dokumente zur Verfügung stellt. So soll insbe-sondere sichergestellt werden, dass dem Halter zur Erfüllung seiner Pflichten, die erforder-lichen Unterlagen vorliegen. Die Verordnung schließt es nicht aus, dass der Hersteller der- 48 -technischen Ausrüstung zum Fernlenken zugleich auch der Fahrzeughersteller und der Hal-ter ist.Zu § 12 (Anforderungen an den Halter)§ 12 dient der Konkretisierung der Pflichten des Halters des ferngelenkten Kraftfahrzeugs.Absatz 1 sieht einen Katalog mit entsprechenden Handlungspflichten vor. Es handelt sichhierbei um1. Pflichten im Zusammenhang mit der technischen Wartung des ferngelenkten Kraftfahr- zeugs. Der Halter hat in regelmäßigen Abständen Untersuchungen am Fahrzeugdurchzuführen, um die Verkehrssicherheit, die Umweltverträglichkeit und die Einhal-tung der geltenden Vorschriften zu gewährleisten,2. die Pflicht, sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens kein weiteres ferngelenktes Kraftfahrzeug zeitgleich führt,3. die Pflicht, sicherzustellen, dass die fernlenkende Person während des Fernlenkens die geltenden Bestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten einhält – dies ist insbesonderevon Relevanz für ferngelenkte Kraftfahrzeuge mit einer bestimmten Gesamtmassebzw. einem bestimmten Gesamtgewicht zur Güterbeförderung oder für ferngelenkteKraftfahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen und nach ihrer Bauart und Aus-stattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als neun Personen einschließlich Fah-rer zu befördern – und4. die Pflicht Vorkehrungen zu treffen, dass die sonstigen, nicht an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften, eingehalten werden, dies umfasst insbesondere dieVorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung.§ 12 Absatz 2 bestimmt, dass der Halter eine dem Stand der Technik entsprechende Ver-waltung der Berichte über Wartungsarbeiten, Gesamtprüfungen und weitere Untersuchun-gen nutzen muss. So wird sichergestellt, dass die Überprüfbarkeit der Maßnahmen auchüber einen längeren Zeitverlauf gewährleistet ist.§ 12 Absatz 3 bestimmt die Durchführung einer erweiterten Abfahrkontrolle vor dem Be-triebsbeginn. Durch die erweiterte Abfahrkontrolle wird die Funktionstüchtigkeit des Kraft-fahrzeugs sichergestellt. Dies dient der Sicherheit im Straßenverkehr und ist der Abfahrt-kontrolle von Kraftomnibussen nachempfunden.§ 12 Absatz 4 modifiziert die Frist für die Hauptuntersuchung nach § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und legt ein Intervall von sechs Monaten beginnend mit der Zulassungdes ferngelenkten Kraftfahrzeugs.Zu § 13 (Datenspeicherung)§ 13 Absatz 1 verpflichtet den Halter, Daten über den ferngelenkten Betrieb zu speichern.Durch Bezugnahme auf Anlage 3 wird bestimmt, wie die Datenspeicherung zu erfolgen hat.Die Anlage bestimmt insoweit die genauen Zeitpunkte der Datenspeicherung, die Parame-ter der Datenkategorien und der Datenformate.§ 13 Absatz 2 beinhaltet die Zweckbestimmung der im digitalen Datenspeicher abgelegtenDaten. Diese Daten sind von den zuständigen Behörden nur zu der Aufgabenerfüllung dermit der Genehmigung verbundenen Pflichten vorgesehen.§ 13 Absatz 3 verpflichtet den Hersteller der technischen Ausrüstung zum Fernlenken,diese Ausrüstung so auszustatten, dass es dem Halter möglich ist die in Anlage 3 spezifi-zierten Daten zu speichern und zu übermitteln.- 49 -§ 13 Absatz 4 berechtigt das Kraftfahrt-Bundesamt die Daten beim Halter zu erheben, zuspeichern und zu verarbeiten, soweit dies für die Überwachung des Betriebes von fernge-lenkten Kraftfahrzeugen erforderlich ist.§ 13 Absatz 5 berechtigt das Kraftfahrt-Bundesamt nicht personenbezogene Daten für ver-kehrsbezogene Gemeinwohlzwecke, insbesondere zum Zweck der wissenschaftlichen For-schung im Bereich der Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung sowie zum Zweckder Unfallforschung im Straßenverkehr, bestimmten Stellen zugänglich zu machen.§ 13 Absatz 6 bestimmt den Zeitraum der Speicherung der Daten durch den Halter und dasKraftfahrt-Bundesamt.Zu § 14 (Maßgaben zur Anwendung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung)§ 14 befasst sich mit der dritten Verfahrensstufe, der Zulassung von ferngelenkten Kraft-fahrzeugen. Die Vorschrift erklärt die FZV mit bestimmten Maßgaben für anwendbar. ZurVermeidung von weiterem Verwaltungsaufwand soll auf die insoweit bestehenden Rege-lungen zurückgegriffen werden, da ferngelenkte Kraftfahrzeuge – abgesehen von den vori-gen Verfahrensstufen – in dieser Verfahrensstufe nicht anders beurteilt werden müssen,als herkömmliche Fahrzeuge. Die Maßgaben dieser Verordnung sind somit spezieller undgehen der FZV insoweit vor. Im Übrigen ist die FZV aber ergänzend anwendbar.Demnach setzt die Zulassung nach § 3 Absatz 1 Satz 2 FZV eine gültige Betriebserlaubnisfür ferngelenktes Kraftfahrzeug nach § 4, eine gültige Genehmigung Betriebsbereichsge-nehmigung nach § 7 und das Bestehen einer dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechen-den Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung voraus. Diese Angaben sind mit dem Antragnach § 6 FZV vorzulegen. Ohne diese Voraussetzungen dürfen ferngelenkte Kraftfahrzeugenicht zum Straßenverkehr zugelassen werden. Da die Regelungen in dieser Verordnungals Maßgaben zu § 3 FZV zu sehen sind, ergibt sich daraus, dass die Zulassungsbehördedas Bestehen einer dem Pflichtversicherungsgesetz entsprechende Kraftfahrzeug-Haft-pflichtversicherung überprüft.Zu Anlage 1 (Technischer Anforderungskatalog an das Gesamtsystem zumFernlenken)Die Anlage 1 präzisiert die technischen und organisatorischen Anforderungen an das Ge-samtsystem zum Fernlenken und dessen Betrieb. Die Anforderungen basieren auf demaktuellen Kenntnisstand und damit auf dem aktuellen Stand der Wissenschaft. Die stetigeWeiterentwicklung der eingesetzten Technik und des Kenntnisstandes bedingt die Notwen-digkeit diese Anlagen zukünftig zu aktualisieren.Zu Anlage 2 (Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung)Die Anlage 2 präzisiert die Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung des fern-gelenkten Kraftfahrzeugs. Die Anforderungen basieren auf dem aktuellen Kenntnisstandund ersten Erfahrungen mit Betriebsbereichen für ferngelenkte als auch für autonome Kraft-fahrzeuge. Die stete Weiterentwicklung der Erfahrungen und des damit verbundenenKenntnisstandes bedingt die Notwendigkeit diese Anlagen zukünftig zu aktualisieren.Zu Anlage 3 (Anforderungen an die Datenverarbeitung)Die Anlage 3 präzisiert die Anforderungen an die Verarbeitung von Daten über das Fern-lenken. Die Anforderungen basieren auf dem aktuellen Kenntnisstand und ersten Erfahrun-gen mit ferngelenkten Kraftfahrzeugen. Die stetige Weiterentwicklung der Erfahrungen unddes damit verbundenen Kenntnisstandes, bedingt die Notwendigkeit diese Anlagen zukünf-tig zu aktualisieren.- 50 -Zu Artikel 2 (Inkrafttreten, Außerkrafttreten)Artikel 2 regelt das Inkrafttreten und Außerkraftteten der Verordnung.Aufgrund von § 6 Absatz 1 Satz 2 StVG ist die Verordnung für die Dauer von längstens fünfJahren zu befristen. [15] => [individuell6] => [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ) [1] => Array ( [0] => 20199 [id] => 20199 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6645e7e5a66f0 [upload] => upload_6645e7e5a66f0 [4] => sp-2024-063.pdf [original] => sp-2024-063.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-063.pdf [title] => sp-2024-063.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-16 11:03:01 [date] => 2024-05-16 11:03:01 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => BMDV legt Entwurf einer Straßenverkehr-Fernlenkverordnung (StVFernLV) vor [individuell3] => BMDV legt Entwurf einer Straßenverkehr-Fernlenkverordnung (StVFernLV) vor [13] => SP 63/2024 [individuell4] => SP 63/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 06 4/20 24 Hamburg, den 16 . Mai 20 24 (DSLV -062/2024/a) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – BMDV legt Entwurf einer Straßenverkehr -Fernlenkverordnung (StVFernLV) vor Sehr geehrte Damen und Herren, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat den Entwurf einer Ver-ordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV) (vgl. Anlage SP 063a/2024 ) an einen breiten Kreis von Interessen - und Branchenverbänden zur Stel- lungnahme bis zum 11. Juni 2024 versendet. Das Hauptziel der Straßenverkehr -Fernlenkverordnung (StVFernLV) ist es, einen Rechtsrahmen für die befristete Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion für einen Zeitraum von zunächst fünf Jahren zu schaffen. Dies soll dazu beitragen, di e Transformation des Automobilsektors in Deutschland zu unterstützen, um Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen und Arbeitsplätze sowie Wertschöp-fung im Land zu erhalten und zu fördern. Die Verordnung ermöglicht neue Technolo-gien als Treiber neuer Mobi litätskonzepte und soll den Weg zum Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brückentechnologien wie das Fern-lenken ebnen. Gemeinsam mit der am 1. Juli 2022 in Kraft getretenen Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Be-triebsbereichen (AFGBV) vervollständigt die Straßenverkehr -Fernlenkverordnung den Rechtsrahmen des am 28. Juli 2021 in Kraft getretenen Gesetzes zum autonomen Fahren. Die Fernlenktechnologie dient als Brückentechnologie für autonome Fahr-zeuge, indem sie die Überbrückung von technologischen Hürden ermöglicht, die der-zeit die vollständige Nutzung aut onomer Fahrfunktionen verhindern. Diese Technolo- gie bildet somit eine wichtige Zwischenstufe auf dem Weg zur vollständigen Autonomie von Fahrzeugen. Erreicht beispielsweise ein autonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Betriebsberei-ches, so könnte die Übernahme der Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürliche Person erfolgen. Die Vorschriften des Gesetzes zum autonomen Fahren und der AF-2 GBV können jedoch nicht für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs herangezogen wer-den, da sie davon ausgehen, dass die Fahraufgabe von einem fahrzeugführerlosen System entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierung nach SAE J3016 bewältigt wird. Im Gegensatz z um autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Führen eines Kraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit fern-gelenkter Fahrfunktion in einem genehmigten Betriebsbereich durch einen menschli-chen Fahrzeugführer ausgeführt. Dieser befindet sich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondern außerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand. Im Wesentlichen beinhaltet die Verordnung Ausnahmen von straßenverkehrsrechtli-chen Vorschriften, die für den verkehrssicheren Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahr-zeugs im öffentlichen Straßenverkehr erforderlich sind. Weiterhin regelt sie Verfah-rensvorgab en zur Erteilung einer Betriebserlaubnis sowie einer Betriebsbereichs - genehmigung für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es sich zumindest für den Zeitraum der befristeten Erprobung die-ser neuen Technologie zunächst nur um bereits typgenehmigte oder national geneh-migte Kraftfahrzeuge hand elt, in die nachträglich eine technische Ausrüstung zum Fernlenken eingebaut wurde. Zudem stellt die Verordnung Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuver-lässigkeit der fernlenkenden Person als Fahrzeugführer im Sinne des StVG auf, um der besonderen Fahraufgabe gerecht zu werden. Ferner werden Maßgaben für die Zulassung von Kraftf ahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Stra- ßenverkehr normiert sowie Anforderungen und Pflichten für den Hersteller der techni-schen Ausrüstung zum Fernlenken und den Halter aufgestellt. Der Verordnungsgeber sieht eine Reihe von Möglichkeiten für den Einsatz von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen. So könnten z.B. Carsharing -Fahrzeuge effizienter genutzt werden oder ferngelenkte Taxis zum Einsatz kommen. Denkbar sind auch unter-schiedliche Verwen dungen im öffentlichen Personennahverkehr innerhalb von Kom- munen. Dort könnten mit kleineren und größeren ferngelenkten Kraftfahrzeugen ver-schiedene Personenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Im kommunalen Bereich eröffnen sich auch Möglichkeiten für Di enst - und Versorgungsfahrten. Einen weiteren wesentlichen Einsatzbereich bilden Anwendungsfälle in der Logistik und des Gütertransports. Der DSLV hat die Möglichkeit, bis zum 11. Juni 2024 zu dem Verordnungsentwurf Stellung zu nehmen. Anmerkungen und kritische Einwände dazu nimmt der V erband gern bis zum 5. Juni 2024 entgegen. Die o.g. Anlage zu diesem Rundschreiben kann von Ihnen als PDF -Dokument abge- rufen werden unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 06 4/20 24 Hamburg, den 16 . Mai 20 24 (DSLV -062/2024/a) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – BMDV legt Entwurf einer Straßenverkehr -Fernlenkverordnung (StVFernLV) vor Sehr geehrte Damen und Herren, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat den Entwurf einer Ver-ordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV) (vgl. Anlage SP 063a/2024 ) an einen breiten Kreis von Interessen - und Branchenverbänden zur Stel- lungnahme bis zum 11. Juni 2024 versendet. Das Hauptziel der Straßenverkehr -Fernlenkverordnung (StVFernLV) ist es, einen Rechtsrahmen für die befristete Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion für einen Zeitraum von zunächst fünf Jahren zu schaffen. Dies soll dazu beitragen, di e Transformation des Automobilsektors in Deutschland zu unterstützen, um Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen und Arbeitsplätze sowie Wertschöp-fung im Land zu erhalten und zu fördern. Die Verordnung ermöglicht neue Technolo-gien als Treiber neuer Mobi litätskonzepte und soll den Weg zum Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch Brückentechnologien wie das Fern-lenken ebnen. Gemeinsam mit der am 1. Juli 2022 in Kraft getretenen Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Be-triebsbereichen (AFGBV) vervollständigt die Straßenverkehr -Fernlenkverordnung den Rechtsrahmen des am 28. Juli 2021 in Kraft getretenen Gesetzes zum autonomen Fahren. Die Fernlenktechnologie dient als Brückentechnologie für autonome Fahr-zeuge, indem sie die Überbrückung von technologischen Hürden ermöglicht, die der-zeit die vollständige Nutzung aut onomer Fahrfunktionen verhindern. Diese Technolo- gie bildet somit eine wichtige Zwischenstufe auf dem Weg zur vollständigen Autonomie von Fahrzeugen. Erreicht beispielsweise ein autonomes Kraftfahrzeug die Grenze seines Betriebsberei-ches, so könnte die Übernahme der Fahraufgabe durch eine fernlenkende natürliche Person erfolgen. Die Vorschriften des Gesetzes zum autonomen Fahren und der AF-2 GBV können jedoch nicht für das Fernlenken eines Kraftfahrzeugs herangezogen wer-den, da sie davon ausgehen, dass die Fahraufgabe von einem fahrzeugführerlosen System entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierung nach SAE J3016 bewältigt wird. Im Gegensatz z um autonomen Fahren und somit in Anlehnung an das herkömmliche Führen eines Kraftfahrzeugs, wird die Fahraufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit fern-gelenkter Fahrfunktion in einem genehmigten Betriebsbereich durch einen menschli-chen Fahrzeugführer ausgeführt. Dieser befindet sich jedoch nicht mehr physisch im Fahrzeug, sondern außerhalb des Fahrzeugs an einem Leitstand. Im Wesentlichen beinhaltet die Verordnung Ausnahmen von straßenverkehrsrechtli-chen Vorschriften, die für den verkehrssicheren Betrieb eines ferngelenkten Kraftfahr-zeugs im öffentlichen Straßenverkehr erforderlich sind. Weiterhin regelt sie Verfah-rensvorgab en zur Erteilung einer Betriebserlaubnis sowie einer Betriebsbereichs - genehmigung für Kraftfahrzeuge mit ferngelenkter Fahrfunktion. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es sich zumindest für den Zeitraum der befristeten Erprobung die-ser neuen Technologie zunächst nur um bereits typgenehmigte oder national geneh-migte Kraftfahrzeuge hand elt, in die nachträglich eine technische Ausrüstung zum Fernlenken eingebaut wurde. Zudem stellt die Verordnung Anforderungen an die Eignung, Befähigung und Zuver-lässigkeit der fernlenkenden Person als Fahrzeugführer im Sinne des StVG auf, um der besonderen Fahraufgabe gerecht zu werden. Ferner werden Maßgaben für die Zulassung von Kraftf ahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion zum öffentlichen Stra- ßenverkehr normiert sowie Anforderungen und Pflichten für den Hersteller der techni-schen Ausrüstung zum Fernlenken und den Halter aufgestellt. Der Verordnungsgeber sieht eine Reihe von Möglichkeiten für den Einsatz von fern-gelenkten Kraftfahrzeugen. So könnten z.B. Carsharing -Fahrzeuge effizienter genutzt werden oder ferngelenkte Taxis zum Einsatz kommen. Denkbar sind auch unter-schiedliche Verwen dungen im öffentlichen Personennahverkehr innerhalb von Kom- munen. Dort könnten mit kleineren und größeren ferngelenkten Kraftfahrzeugen ver-schiedene Personenbeförderungsbedarfe abgedeckt werden. Im kommunalen Bereich eröffnen sich auch Möglichkeiten für Di enst - und Versorgungsfahrten. Einen weiteren wesentlichen Einsatzbereich bilden Anwendungsfälle in der Logistik und des Gütertransports. Der DSLV hat die Möglichkeit, bis zum 11. Juni 2024 zu dem Verordnungsentwurf Stellung zu nehmen. Anmerkungen und kritische Einwände dazu nimmt der V erband gern bis zum 5. Juni 2024 entgegen. Die o.g. Anlage zu diesem Rundschreiben kann von Ihnen als PDF -Dokument abge- rufen werden unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [15] => 63 [individuell6] => 63 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

Array( [0] => Array ( [0] => 20196 [id] => 20196 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6645e7e58934e [upload] => upload_6645e7e58934e [4] => ar-2024-036.pdf [original] => ar-2024-036.pdf [5] => [name] => [6] => ar-2024-036.pdf [title] => ar-2024-036.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-16 11:03:01 [date] => 2024-05-16 11:03:01 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => AR [individuell2] => AR [12] => BIBB-Projekt: Voruntersuchung zu industrienahen kaufmännischen Fortbil-dungsordnungen [individuell3] => BIBB-Projekt: Voruntersuchung zu industrienahen kaufmännischen Fortbil-dungsordnungen [13] => AR 36/2024 [individuell4] => AR 36/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 036/20 24 Hamburg, den 16 . Mai 202 4 sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - BIBB -Projekt: Voruntersuchung zu industrienahen kaufmännischen Fortbil- dungsordnungen Sehr geehrte Damen und Herren, aktuell ermittelt das Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) im Auftrag des Bundesmi-nisteriums für Bildung und Forschung (BMBF) die betrieblichen Bedarfe im industrie-nahen kaufmännischen Fortbildungsbereich. Es gibt Überlegungen, die vier Fortbil-dungen ◼ Industriefachwirt/ -in, ◼ Wirtschaftsfachwirt/ -in, ◼ Technische/ -r Fachwirt/ -in und ◼ Fachwirt/ -in für Büro - und Projektorganisation umfassend zu modernisieren und zu einem neuen Fortbildungsabschluss Bachelor Professional 1 zusammenzuführen. Zusätzlich sollen mehrere Abschlüsse mit den Bezeichnungen Geprüfte/ -r Berufsspe- zialist -/in 2 für ... jeweils vertieft für einen spezifischen Bereich (z. B. „für Einkauf“, „für Produktion/Technik“) eingeführt werden. Diese sollen vollständig auf den Abschluss Bachelor Professional anrechenbar sein. Entscheidend für die Entwicklung eines solchen zweistufigen Fortbildungskonzeptes sind jedoch die Bedarfe und Anforderungen der Betriebe. Daher ist es wichtig, Hin-weise und Einschätzungen aus der betrieblichen Praxis einzubinden, um das Konzept bedarfsgere cht und entsprechend den betrieblichen Anforderungen auszugestalten. Zu diesem Zweck wurde ein Online -Fragebogen entwickelt, über den Vertreter/innen aus Unternehmen, z. B. Personalverantwortliche in Personalabteilungen und Füh-rungskräfte in den Fachbereichen, ihre betrieblichen Interessen einbringen können. 1 Bachelor Professional wurde 2020 mit der Novelle des Berufsbildungsgesetztes im §53c als eine neue Abschluss -bezeichnung für einen Abschluss der höherqualifizierenden Berufsbildung eingeführt. Der Abschluss soll befähigen Fach - und Führungsfunktionen zu üb erneh- men, in denen zu verantwortende Leitungsprozesse von Organisationen eigenständig gesteuert, ausgeführt und für die Mitarbeite r und Mitarbeiterinnen geführt werden. 2 Geprüft/e Berufsspezialist/r wurde 2020 mit der Novelle des Berufsbildungsgesetztes im §53b als eine neue Abschlussbezeichnun g für einen Abschluss der höherqualifizierenden Berufsbildung eingeführt. Der Abschluss soll Fertigkeiten, Kenntnisse und Fähigkei ten aus der Berufsausbildung vertiefen und die berufliche Handlungsfähigkeit, um neue ergänzen.2 Die Befragung dauert ca. 10 Minuten und kann über den nachfolgenden Link 3 bis zum 14. Juni 2024 aufgerufen werden: Rückfragen zum Projekt können Interessierte gerne richten an: Gabriele Jordanski, jordanski@bibb.de oder Tel.: 0228/ 107 -1772 . Weitere Informationen zum Projekt fin- den Sie hier 4. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß GESCHÄFTSFÜHRER 3 https://survey.bibb.de/index.php/887863 4 https://www.bibb.de/dienst/dapro/de/index_dapro.php/detail/2.2.405 [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 036/20 24 Hamburg, den 16 . Mai 202 4 sts An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - BIBB -Projekt: Voruntersuchung zu industrienahen kaufmännischen Fortbil- dungsordnungen Sehr geehrte Damen und Herren, aktuell ermittelt das Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB) im Auftrag des Bundesmi-nisteriums für Bildung und Forschung (BMBF) die betrieblichen Bedarfe im industrie-nahen kaufmännischen Fortbildungsbereich. Es gibt Überlegungen, die vier Fortbil-dungen ◼ Industriefachwirt/ -in, ◼ Wirtschaftsfachwirt/ -in, ◼ Technische/ -r Fachwirt/ -in und ◼ Fachwirt/ -in für Büro - und Projektorganisation umfassend zu modernisieren und zu einem neuen Fortbildungsabschluss Bachelor Professional 1 zusammenzuführen. Zusätzlich sollen mehrere Abschlüsse mit den Bezeichnungen Geprüfte/ -r Berufsspe- zialist -/in 2 für ... jeweils vertieft für einen spezifischen Bereich (z. B. „für Einkauf“, „für Produktion/Technik“) eingeführt werden. Diese sollen vollständig auf den Abschluss Bachelor Professional anrechenbar sein. Entscheidend für die Entwicklung eines solchen zweistufigen Fortbildungskonzeptes sind jedoch die Bedarfe und Anforderungen der Betriebe. Daher ist es wichtig, Hin-weise und Einschätzungen aus der betrieblichen Praxis einzubinden, um das Konzept bedarfsgere cht und entsprechend den betrieblichen Anforderungen auszugestalten. Zu diesem Zweck wurde ein Online -Fragebogen entwickelt, über den Vertreter/innen aus Unternehmen, z. B. Personalverantwortliche in Personalabteilungen und Füh-rungskräfte in den Fachbereichen, ihre betrieblichen Interessen einbringen können. 1 Bachelor Professional wurde 2020 mit der Novelle des Berufsbildungsgesetztes im §53c als eine neue Abschluss -bezeichnung für einen Abschluss der höherqualifizierenden Berufsbildung eingeführt. Der Abschluss soll befähigen Fach - und Führungsfunktionen zu üb erneh- men, in denen zu verantwortende Leitungsprozesse von Organisationen eigenständig gesteuert, ausgeführt und für die Mitarbeite r und Mitarbeiterinnen geführt werden. 2 Geprüft/e Berufsspezialist/r wurde 2020 mit der Novelle des Berufsbildungsgesetztes im §53b als eine neue Abschlussbezeichnun g für einen Abschluss der höherqualifizierenden Berufsbildung eingeführt. Der Abschluss soll Fertigkeiten, Kenntnisse und Fähigkei ten aus der Berufsausbildung vertiefen und die berufliche Handlungsfähigkeit, um neue ergänzen.2 Die Befragung dauert ca. 10 Minuten und kann über den nachfolgenden Link 3 bis zum 14. Juni 2024 aufgerufen werden: Rückfragen zum Projekt können Interessierte gerne richten an: Gabriele Jordanski, jordanski@bibb.de oder Tel.: 0228/ 107 -1772 . Weitere Informationen zum Projekt fin- den Sie hier 4. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß GESCHÄFTSFÜHRER 3 https://survey.bibb.de/index.php/887863 4 https://www.bibb.de/dienst/dapro/de/index_dapro.php/detail/2.2.405 [15] => 36 [individuell6] => 36 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

Array( [0] => Array ( [0] => 20195 [id] => 20195 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6641d9499222b [upload] => upload_6641d9499222b [4] => lu-2024-007.pdf [original] => lu-2024-007.pdf [5] => [name] => [6] => lu-2024-007.pdf [title] => lu-2024-007.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-13 09:11:37 [date] => 2024-05-13 09:11:37 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => LU [individuell2] => LU [12] => Bremen: Zollamt Flughafen [individuell3] => Bremen: Zollamt Flughafen [13] => LU 7/2024 [individuell4] => LU 7/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 7/20 24 Hamburg, den 23 . April 20 24 (VBSp 47/24) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Bremen: Zollamt Flughafen Sehr geehrte Damen und Herren, der Verein Bremer Spediteure hat in einem aktuellen Rundschreiben über ein kürzlich stattgefundenes Gespräch mit der Leitung des Bremer Zollamtes Flughafen wie folgt berichtet: Öffnungszeiten am Zollamt Flughafen Das Zollamt hatte Anfang Januar 2022 die Öffnungszeiten im Air Cargo Center auf die Zeiten von 8.00 bis 16.00 Uhr reduziert. Eine Besetzung des Büros über 16.00 Uhr hinaus war aufgrund der geringen Inanspruchnahme und angesichts der begrenzten personellen Ressourcen nicht m ehr gerechtfertigt. Mit der Verkürzung der Öffnungszeiten am Air Cargo Center ging eine organisatori-sche Änderung einher. Seitdem hat das Zollamt Flughafen neben der Abfertigungs-stelle „Fracht“ auch die Abfertigungsstelle „Terminal“. Seitdem stand und steht für die Zeiten nac h 16.00 Uhr die Abfertigungsstelle „Terminal“ zur Verfügung. Die Öffnungszeiten des Zollamtes Flughafen lauten wie folgt: ▪ Abfertigungsstelle Fracht: Montag bis Freitag von 8.00 bis 16.00 Uhr ▪ Abfertigungsstelle Terminal: Montag bis Sonntag von 5.30 bis 21.30 Uhr Mit der Neuorganisation des Zollamtes Flughafen wurde seine Erreichbarkeit also deutlich ausgedehnt, in die frühen Morgenstunden und die Abendstunden, und ist nun an sieben statt an fünf Tagen in der Woche erreichbar. Lediglich der Weg zur Abferti-gungsstel le Terminal ist für die am Flughafen ansässigen Spediteure weiter. Die Be- diensteten des Zollamtes verrichten ihren Dienst rotierend sowohl in der Abfertigungs-stelle Terminal als auch in der Abfertigungsstelle Fracht. Sie sind für jedwede Abfertigungen qual ifiziert, auch dann, wenn sie gerade beispielsweise in den Abend- stunden an der Abfertigungsstelle Terminal ihren Dienst verrichten.2 Summarische Ausgangsmeldungen ASumA für Wiederausfuhren In der Vergangenheit hat es in zum Glück nur sehr seltenen Fällen Schwierigkeiten gegeben, in den Abendstunden Sendungen mit Zollgut zur Wiederausfuhr freigeben zu lassen. Hier weist das Hauptzollamt auf folgende Notwendigkeit hin: Für Nichtgemeinschaftswaren, die ▪ nicht im vorgezeichneten, ursprünglich geplanten Weg wiederausgeführt wer-den sollen ▪ oder länger als 14 Tage in der vorübergehenden Verwahrung gewesen sind , ist eine Summarische Ausgangsmeldung „ASumA“ abzugeben. Ohne die ASumA kann der Zoll die Ware nicht zur Wiederausfuhr freigegeben. Die ASumA ist entweder in ATLAS EAS (künftig ATLAS -WKS) elektronisch abzugeben oder per Internet -Zollanmeldung 1 über Zoll.de auszufüllen, auszudrucken und beim Zollamt Flughafen vorzulegen. Avisierung von Abendabfertigungen Abschließend noch eine Bitte des Zollamtes : Wenn absehbar ist, dass eine Sendung nach 16.00 Uhr über die Abfertigungsstelle Terminal zur Wiederausfuhr überlassen werden soll, ist es ratsam, diese Abfertigung schon tagsüber dem Zollamt Flughafen zu avisieren und gegebenenfalls einen Termin abzustim men. Dies erleichtert dem Zoll- amt die Planung, zumal die Bediensteten während der Abendstunden auch durch das Passagieraufkommen gebunden sein könnten. Eine Gestellung kann ausschließlich im Frachtgebäude erfolgen. Der Leiter des Zollamtes, Herr Lutz Warncke, und seine Vertretung, Frau Britta Kalt sind wie folgt zu erreichen: ▪ Herr Lutz Warncke Tel.: 0421 5140 -2800 ▪ Frau Britta Kalt Tel.: 0421 5140 -2803 ▪ poststelle.za -bremen -flughafen@zoll.bund.de Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER 1 https://www.eas.internetzollanmeldung.de/iia/content.do [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben LU 00 7/20 24 Hamburg, den 23 . April 20 24 (VBSp 47/24) ts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Bremen: Zollamt Flughafen Sehr geehrte Damen und Herren, der Verein Bremer Spediteure hat in einem aktuellen Rundschreiben über ein kürzlich stattgefundenes Gespräch mit der Leitung des Bremer Zollamtes Flughafen wie folgt berichtet: Öffnungszeiten am Zollamt Flughafen Das Zollamt hatte Anfang Januar 2022 die Öffnungszeiten im Air Cargo Center auf die Zeiten von 8.00 bis 16.00 Uhr reduziert. Eine Besetzung des Büros über 16.00 Uhr hinaus war aufgrund der geringen Inanspruchnahme und angesichts der begrenzten personellen Ressourcen nicht m ehr gerechtfertigt. Mit der Verkürzung der Öffnungszeiten am Air Cargo Center ging eine organisatori-sche Änderung einher. Seitdem hat das Zollamt Flughafen neben der Abfertigungs-stelle „Fracht“ auch die Abfertigungsstelle „Terminal“. Seitdem stand und steht für die Zeiten nac h 16.00 Uhr die Abfertigungsstelle „Terminal“ zur Verfügung. Die Öffnungszeiten des Zollamtes Flughafen lauten wie folgt: ▪ Abfertigungsstelle Fracht: Montag bis Freitag von 8.00 bis 16.00 Uhr ▪ Abfertigungsstelle Terminal: Montag bis Sonntag von 5.30 bis 21.30 Uhr Mit der Neuorganisation des Zollamtes Flughafen wurde seine Erreichbarkeit also deutlich ausgedehnt, in die frühen Morgenstunden und die Abendstunden, und ist nun an sieben statt an fünf Tagen in der Woche erreichbar. Lediglich der Weg zur Abferti-gungsstel le Terminal ist für die am Flughafen ansässigen Spediteure weiter. Die Be- diensteten des Zollamtes verrichten ihren Dienst rotierend sowohl in der Abfertigungs-stelle Terminal als auch in der Abfertigungsstelle Fracht. Sie sind für jedwede Abfertigungen qual ifiziert, auch dann, wenn sie gerade beispielsweise in den Abend- stunden an der Abfertigungsstelle Terminal ihren Dienst verrichten.2 Summarische Ausgangsmeldungen ASumA für Wiederausfuhren In der Vergangenheit hat es in zum Glück nur sehr seltenen Fällen Schwierigkeiten gegeben, in den Abendstunden Sendungen mit Zollgut zur Wiederausfuhr freigeben zu lassen. Hier weist das Hauptzollamt auf folgende Notwendigkeit hin: Für Nichtgemeinschaftswaren, die ▪ nicht im vorgezeichneten, ursprünglich geplanten Weg wiederausgeführt wer-den sollen ▪ oder länger als 14 Tage in der vorübergehenden Verwahrung gewesen sind , ist eine Summarische Ausgangsmeldung „ASumA“ abzugeben. Ohne die ASumA kann der Zoll die Ware nicht zur Wiederausfuhr freigegeben. Die ASumA ist entweder in ATLAS EAS (künftig ATLAS -WKS) elektronisch abzugeben oder per Internet -Zollanmeldung 1 über Zoll.de auszufüllen, auszudrucken und beim Zollamt Flughafen vorzulegen. Avisierung von Abendabfertigungen Abschließend noch eine Bitte des Zollamtes : Wenn absehbar ist, dass eine Sendung nach 16.00 Uhr über die Abfertigungsstelle Terminal zur Wiederausfuhr überlassen werden soll, ist es ratsam, diese Abfertigung schon tagsüber dem Zollamt Flughafen zu avisieren und gegebenenfalls einen Termin abzustim men. Dies erleichtert dem Zoll- amt die Planung, zumal die Bediensteten während der Abendstunden auch durch das Passagieraufkommen gebunden sein könnten. Eine Gestellung kann ausschließlich im Frachtgebäude erfolgen. Der Leiter des Zollamtes, Herr Lutz Warncke, und seine Vertretung, Frau Britta Kalt sind wie folgt zu erreichen: ▪ Herr Lutz Warncke Tel.: 0421 5140 -2800 ▪ Frau Britta Kalt Tel.: 0421 5140 -2803 ▪ poststelle.za -bremen -flughafen@zoll.bund.de Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß Th. Schröder GESCHÄFTSFÜHRER REFERATSLEITER 1 https://www.eas.internetzollanmeldung.de/iia/content.do [15] => 7 [individuell6] => 7 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

Array( [0] => Array ( [0] => 20198 [id] => 20198 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6645e7e5a1780 [upload] => upload_6645e7e5a1780 [4] => sp-2024-062a.pdf [original] => sp-2024-062a.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-062a.pdf [title] => sp-2024-062a.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-16 11:03:01 [date] => 2024-05-16 11:03:01 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => Anlage zu SP 062/2024A [individuell3] => Anlage zu SP 062/2024A [13] => SP 62A/2024 [individuell4] => SP 62/2024 [14] => Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 62196-1Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 1: Allgemeine Anforderungen aktivIEC 62196-3 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3: Anforderungen an und Hauptmaße für Stifte und Buchsen für die Kompatibilität von Fahrzeugsteckvorrichtungen zum dedizierten Laden mit Gleichstrom und als kombinierte Ausführung zum Laden mit Wechselstrom/Gleichstrom aktivIEC TS 62196-3-1 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3-1: Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Gleichstromladung unter Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktiv - Teilnorm wird in die nächste Version der IEC 62196-3 integriertIEC TS 63379 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Megawatt-Gleichstromladung (MCS) in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellen Standardisierung beim Laden von E-Lkw Bereich (1) Ladestecker 1Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 62196-1Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 1: Allgemeine Anforderungen aktivIEC 62196-3 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3: Anforderungen an und Hauptmaße für Stifte und Buchsen für die Kompatibilität von Fahrzeugsteckvorrichtungen zum dedizierten Laden mit Gleichstrom und als kombinierte Ausführung zum Laden mit Wechselstrom/Gleichstrom aktivIEC TS 62196-3-1 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3-1: Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Gleichstromladung unter Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktiv - Teilnorm wird in die nächste Version der IEC 62196-3 integriertIEC TS 63379 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Megawatt-Gleichstromladung (MCS) in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenIEC 62893-1 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 1: Allgemeine Anforderungen aktivIEC 62893-2 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 2: Testmethoden aktivIEC 62893-4-1 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 4-1: Leitungen für Gleichstromladen entsprechend Ladebetriebsart 4 der IEC 61851-1 – Gleichstromladen ohne Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktivIEC TS 62893-4-2 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 4-1: Leitungen für Gleichstromladen entsprechend Ladebetriebsart 4 der IEC 61851-1 – Gleichstromladen unter Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktivIEC 61851-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Allgemeine Anforderungen  aktiv - Anpassung der LadebetriebsartenIEC 61851-21-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 21-1: EMV-Anforderungen an Bordladegeräte für Elektrofahrzeuge mit Wechselstrom/Gleichstrom-Versorgung aktivISO 17409 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Kabelgebundene Energieübertragung - Sicherheitsanforderungen aktiv- Normenreihe wird mit Veröffentlichung der ISO 5474-Reihe abgelöstISO 5474-1 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 1: Allgemeines in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO 5474-2 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 2: AC-Laden in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO 5474-3 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 3: DC-Laden in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO TS 5474-5 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 5: Automatisch-konduktiver Energietransfer aktiv Bereich (4) E-Lkw(3) Ladekabel(2) Ladebuchse 2Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf ISO 6469-1Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 1: Wiederaufladbare Energiespeichersysteme (RESS) aktiv- wird ab Anfang 2024 überarbeitet - Betrachtung von "Banking" (zwei oder mehr geteilte Akkusysteme, die sich parallel aufladen lassen)ISO 6469-2 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 2: Betriebssicherheit für Fahrzeuge aktivISO 6469-3 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 3: Elektrische Sicherheit aktiv ISO 6469-4 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 4: Anforderungen an die elektrische Sicherheit nach Unfall aktiv- Positionierung der CCS-Ladebuchse am Fahrzeug offen - Position der CCS-Ladebuchse standardisieren- Positionierung der MCS-Ladebuchse am Fahrzeug - im CharIN Whitepaper wird die Position der MCS-Ladebuchse auf der linken Seite des Fahrzeugs festgelegt, allerdings ist das CharIN Whitepaper kein offizieller Standard und somit nicht verbindlich- ISO 5474-3 enthält einen Hinweis zur Positionierung im MCS-Annex, Kapitel B.2.9 offen - Position der MCS-Ladebuchse standardisieren- Positionierung der Ladebuchse bei Zusatzaggregaten und E-Trailern - sofern diese mit einer separater Batterie ausgestattet sind, die zusätzlich geladen werden muss - erfolgt die Versorgung dieser Aggregate über die Batterie der Zugmaschine, muss eine entsprechende Schnittstelle definiert und standardisiert werden offen- Position der Ladebuchse bei Zusatzaggregaten und E-Trailern mit separater Batterie standardisieren - Standardisierung einer Schnittstelle sofern die Versorgung der Nebenaggregate über die Zugmaschine erfolgt- standardmäßige Möglichkeit der Vorkonditionierung der Fahrzeugbatterie (automatisch oder manuell) offen - aktuell nicht standardisiert IEC 61851-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Allgemeine Anforderungen  aktiv - Anpassung der LadebetriebsartenIEC 61851-21-2 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 21-2: Anforderungen für den konduktiven Anschluss von Elektrofahrzeugen an eine Wechsel-/Gleichstromversorgung - EMV-Anforderungen an externe Ladesysteme für Elektrofahrzeuge aktivIEC 61851-23 ED2 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 23: Gleichstromversorgungseinrichtungen für Elektrofahrzeuge aktivIEC 61851-23-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 23-1: Gleichstromversorgungseinrichtungen für Elektrofahrzeuge mit Ladegerät mit automatischem Verbindungsaufbau in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenIEC 61851-23-3 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 23-3: Gleichstromversorgungseinrichtungen für Elektrofahrzeuge für Megawatt-Ladesysteme in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenIEC 61851-24 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 24: Digitale Kommunikation zwischen einer Gleichstromladestation für Elektrofahrzeuge und dem Elektrofahrzeug zur Steuerung des Gleichstromladevorgangs aktiv(4) E-Lkw Bereich (5) Ladestation 3Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC TS 61851-27Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 27: Stromversorgungseinrichtung für Elektrofahrzeuge mit automatischer Verbindung einer Fahrzeugsteckvorrichtung nach IEC 62196-2 oder IEC 62196-3 in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenVDE-AR-N 4100 Technische Regeln für den Anschluss von Kundenanlagen an das Niederspannungsnetz und deren Betrieb (TAR Niederspannung) aktivVDE-AR-N 4105 Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz - Technische Mindestanforderungen für Anschluss und Parallelbetrieb von Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz aktivVDE-AR-N 4110 Technische Regeln für den Anschluss von Kundenanlagen an das Mittelspannungsnetz und deren Betrieb (TAR Mittelspannung) aktivVDE-AR-N 4120 Technische Regeln für den Anschluss von Kundenanlagen an das Hochspannungsnetz und deren Betrieb (TAR Hochspannung) aktivVDE-AR-E 2418-3-100 Elektromobilität - Messsysteme für Ladeeinrichtungen -> Anforderungen an eichrechtskonforme Ladeeinrichtungen und einheitliche Konformitätsbewertungsverfahren aktiv - Eichrechtskonformität von MCS-Ladelösungen betrachtenPTB-A 50.7 Anforderungen an elektronische und softwaregesteuerte Messgeräte und Zusatzeinrichtungen für Elektrizität, Gas, Wasser und Wärme aktivIEC 62053-41 Elektrizitätszähler - Besondere Anforderungen - Teil 41: Elektronische Zähler für Gleichstrom (Genauigkeitsklassen 0,5 und 1) aktiv IEC 62485-5 VDE 0510-485-5 Sicherheitsanforderungen an sekundäre Batterien und Batterieanlagen, Teil 5: Sicherer Betrieb von stationären Lithium-Ionen-BatterienaktivBImSchG Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) aktiv- einheitliche und leicht verständliche Bedienkonzepte für Ladeeinrichtungen - gleiche Handlungsabfolgen an allen Ladeeinrichtungen vereinfachen die Bedienbarkeit- inkl. mehrsprachiger Menüführung, in der auch Sprachen aus dem osteuropäischen Raum enthalten sind offen- Bedienkonzepte an den Ladeeinrichtungen vereinfachen und vereinheitlichen - aus der Entfernung gut einsehbare Statusbeleuchtung bzw. Belegungsanzeige für jeden Ladepunkt- hilft dabei unnötiges Rangieren am Ladestandort zu vermeiden offen - gut einsehbare Ladepunkt-Statusanzeigen etablieren - Ladebrücken für das kabelgebundene Laden von oben befinden sich noch in einem frühen Stadium der Entwicklung, viele Aspekte bezüglich Gestaltung und Betrieb von Ladebrücken sind noch ungeklärt: - z.B. mögliche Bedienkonzepte, Kabellängen, Zugänglichkeit im Servicefall, Spannweiten, usw. offen- Klärung aller technischen und grundsätzlichen Aspekte und Anforderungen, die an Ladebrücken sowie deren Betrieb gestellt werdenRStO 12 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen aktiv ERS Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen aktivEAR05 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs aktiv(5) Ladestation Bereich (6) Ladebrücke(7) Ladeplatz 4Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf -Dimensionierung eines Ladeplatzes (z.B. Länge, Breite, Bewegungsflächen, Fluchtwege, etc. -> Mindestanforderungen) sowie Anordnung der Ladeplätze innerhalb des Ladeparks offen - Musterlayouts für Ladeparks erstellen- Positionierung der Ladestation auf dem Ladeplatz- aktuell ist keine einheitliche Position der CCS-Ladebuchse an Fahrzeugen und ggf. Anhängern vorhanden offen - Musterlayouts für Ladeparks erstellen- visuelle Parkleitsysteme (u.a. zum Auffinden reservierter Ladepunkte) offen - Parkleitsysteme zur Ladeplatznavigation vor Ort etablieren - Zufahrtsbeschrankung zu den Ladeplätzen sowie das dazugehörige Zutrittsmanagement (Öffnung der Schranken per App, Code, etc. ) für eine Reservierungsfunktion offen- rechtliche und funktionale Rahmenbedingungen klären- Schnittstellen zwischen den Hardwarekomponenten und der Backend-Anwendung definieren und standardisierenISO 15118-1 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 1: Allgemeine Informationen und Festlegungen der Anwendungsfälle aktivISO 15118-2 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2: Anforderungen an das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll aktiv - Überarbeitung der Teilnorm fertigstellenISO 15118-3 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 3: Anforderungen an physikalische- und Datenverbindungsschnittstelle aktiv - Überarbeitung der Teilnorm fertigstellenISO 15118-4 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 4: Konformitätsprüfungen für das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll aktiv - Überarbeitung der Teilnorm fertigstellenISO 15118-5 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 5: Konformitätsprüfungen für die physikalische und Datenverbindungsschnittstelle aktivISO 15118-10 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 10: Anforderungen an die physikalische Schicht und die Datenübertragungsschicht für Single-Pair-Ethernet in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO 15118-20 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 20: Anforderungen der 2. Generation an das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll aktivIEC 61851-24 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 24: Digitale Kommunikation zwischen einer Gleichstromladestation für Elektrofahrzeuge und dem Elektrofahrzeug zur Steuerung des Gleichstromladevorgangs aktivDIN SPEC 70121 Elektromobilität - Digitale Kommunikation zwischen einer Gleichstrom-Ladestation und einem Elektrofahrzeug zur Regelung der Gleichstromladung im Verbund-Ladesystem aktivDIN SPEC 70122 Elektromobilität - Konformitätsprüfungen zur digitalen Kommunikation zwischen einer Gleichstrom-Ladestation und einem Elektrofahrzeug zur Regelung der Gleichstromladung im Verbund-Ladesystem aktivOCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen- OCPP ist kein offizieller Standard, gilt aber als De-Facto Standard bis zur Veröffentlichung von IEC 63110 aktiv- aktuell wird eine Überführung von OCPP in die IEC 63110 angestrebt -> Prüfung und Umsetzung des Vorhabens fortführen(8) Kommunikation "Fahrzeug - Ladestation"(9) Kommunikation "Ladestation - Backend" (7) Ladeplatz Bereich 5Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 63110-1Protokoll zum Management von Lade- und Entladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Grundlegende Begriffe, Anwendungsfälle und Architektur aktivIEC 63110-2 Protokoll zum Management von Lade- und Entladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Teil 2: Technische Protokollspezifikationen und Anforderungen in Bearbeitung - Normenreihe komplettierenIEC 63110-3 Protokoll zum Management von Lade- und Entladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Teil 3: Anforderungen für Konformitätsprüfungen in Bearbeitung - Normenreihe komplettieren- Die potentielle Ausgestaltung einer Reservierungsfunktion für E-Lkw ist aktuell offen, da noch verschiedene Ansätze und Aspekte näher betrachtet werden müssen z.b.:- Realisierung durch eine marktweite Lösung (aufwendig u. komplex) oder einzelne, proprietäre Lösungen (einfach, aber uneinheitlich)- Integration der Reservierungsfunktion in die bestehenden Protokolle und Backends oder Neuentwicklung- Festlegung neuer Schnittstellen zwischen den Backend-Betreibern, einer Datenverarbeitungsschnittstelle (z.B. NAP) und den Routen-/Tourenplanungssystemen der Logistik-Branche- Klärung rechtlicher Fragen (rechtlicher Anspruch auf den Reservierungsslot / Konsequenzen bei Nichtwahrnehmung der Reservierung / und weitere Punkte)- usw. offen- Erarbeitung und Implementierung eines anbieterübergreifenden Reservierungssystems für Ladeinfrastruktur- Definition und Standardisierung aller am Reservierungssystem beteiligter Schnittstellen - Fortführung von F+E-Projekten, die die Funktionalität einer Reservierungsfunktion sowie deren Standardisierungsbedarfe untersuchen (z.B. SeQueRe, SPIRIT-E) ISO 15118-2/-20 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2 bzw. Teil 20 (Plug & Charge) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen- neuere Protokollversionen enthalten bereits entsprechende Protokollnachrichten für eine Reservierungs-funktion aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstelleneMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten Schnittstellen(9) Kommunikation "Ladestation - Backend" Bereich (10) Kommunikation zwischen den Backends / Hintergrundprozesse Reservierung 6Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf ISO 15118-2/-20Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2 bzw. Teil 20 (Plug & Charge) aktivOCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen aktiv OICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktivOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiveMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktivOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktivISO/IEC 14443 Karten und Sicherheitsgeräte zur persönlichen Identifikation - Kontaktlose "Proximity"-Objekte aktiv ISO/IEC 15693 Karten und Sicherheitsgeräte zur persönlichen Identifikation - Kontaktlose "Vicinity"-Objekte aktivVDE-AR-E 2532-100 Anforderungen an eine Authentifizierung zur Nutzung von Versorgungseinrichtungen der Elektromobilität aktiv- Umsetzung des Roamings beim E-Lkw-Laden - bestehende Uneinigkeit im Markt- möglich wäre ein Roaming wie beim E-Pkw über die bekannten Roaming-Hubs, was aber von einigen Marktteilnehmern abgelehnt wird offen- Markterkundungsgespräche mit Stakeholdern führen- Einigung auf eine einheitliche Umsetzung von Roaming beim Laden von E-LkwOICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktivOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiveMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktivOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktiv- Erweiterung der Roamingprotokolle um weitere POI-Merkmale: - z.B. zum Ladeplatzdesign: Durchfahrtshöhe, Stellplatzbreite und -länge, Ladeplatzverortung (Rastplatzabschnitt, Parkreihe), verfügbare Stecker (MCS oder CCS), Zulassung für Gefahrgut usw.- zur Ladeleistungsprognose / Energiemengenprognose (synchronisiert mit Reservierungs- und Belegungsstatus) offen- Roamingprotokolle um zusätzliche Datenfelder für weitere Informationen zum Ladepunkt bzw. zum Ladeplatz erweitern Bereich (10) Kommunikation zwischen den Backends / Hintergrundprozesse Authentifizierung / AutorisierungRoaming 7Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 63119-1 Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Allgemeines aktiv IEC 63119-2 Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 2: Anwendungsfälle aktivIEC 63119-3 Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 3: Nachrichtenstruktur in Bearbeitung - Normenreihe komplettieren IEC 63119-4Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 4: Cybersicherheit und Datenschutz in Bearbeitung - Normenreihe komplettierenISO 15118-2/-20 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2 bzw. Teil 20 aktiv OCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen aktivOICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktivOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiveMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktivOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktivPSD2 Payment Services Directive 2: - PIN-Eingabe bei Beträgen >50 € erforderlich (starke Kundenauthentifizierung) - PIN-Pad an Ladestation benötigt aktiv- Blockier- und Belegungsgebühren für E-Lkw:- aktuell gibt es diesbezüglich keine einheitliche Handhabung - Regelungen für die Standzeiten über Nacht oder während des Sonntagsfahrverbots erforderlich offen- einheitliche Regelungen für die Blockier- und Belegungsgebühren festlegenIEC 62746-10-1 Systemschnittstellen zwischen Kunden Energiemanagementsystem und Stromversorgungssystemen - Teil 10-1: OpenADR (= Open Automated Demand Response) aktivOSCP offenes Kommunikationsprotokoll zwischen einem Ladepunktmanagementsystem und einem Energiemanagementsystem (OSCP = Open Smart Charging Protocol) aktivIEC TR 61850-90-8 Kommunikationsnetzwerke und -systeme für die Automatisierung von Energieversorgungsunternehmen - Teil 90-8: Objektmodell für die E-Mobilität aktivIEC 63382 Management von verteilten Energiespeichersystemen auf der Basis von elektrisch aufladbaren Fahrzeugen in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenVDE-AR-E 2122-1000 Standardschnittstelle für Ladepunkte zur Anbindung an lokales Leistungs- und Energiemanagement aktivStand: 02/2024(10) Kommunikation zwischen den Backends / Hintergrundprozesse Bereich Abrechnung (u.a. geladene Energiemenge, etc.)(11) Kommunikation "Stromnetz" 8 [individuell5] => Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 62196-1Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 1: Allgemeine Anforderungen aktivIEC 62196-3 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3: Anforderungen an und Hauptmaße für Stifte und Buchsen für die Kompatibilität von Fahrzeugsteckvorrichtungen zum dedizierten Laden mit Gleichstrom und als kombinierte Ausführung zum Laden mit Wechselstrom/Gleichstrom aktivIEC TS 62196-3-1 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3-1: Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Gleichstromladung unter Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktiv - Teilnorm wird in die nächste Version der IEC 62196-3 integriertIEC TS 63379 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Megawatt-Gleichstromladung (MCS) in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellen Standardisierung beim Laden von E-Lkw Bereich (1) Ladestecker 1Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 62196-1Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 1: Allgemeine Anforderungen aktivIEC 62196-3 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3: Anforderungen an und Hauptmaße für Stifte und Buchsen für die Kompatibilität von Fahrzeugsteckvorrichtungen zum dedizierten Laden mit Gleichstrom und als kombinierte Ausführung zum Laden mit Wechselstrom/Gleichstrom aktivIEC TS 62196-3-1 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Teil 3-1: Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Gleichstromladung unter Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktiv - Teilnorm wird in die nächste Version der IEC 62196-3 integriertIEC TS 63379 Stecker, Steckdosen, Fahrzeugstecker und Fahrzeugkupplungen - Konduktives Laden von Elektrofahrzeugen - Fahrzeugstecker, Fahrzeugkupplung und Kabelmontage für Megawatt-Gleichstromladung (MCS) in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenIEC 62893-1 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 1: Allgemeine Anforderungen aktivIEC 62893-2 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 2: Testmethoden aktivIEC 62893-4-1 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 4-1: Leitungen für Gleichstromladen entsprechend Ladebetriebsart 4 der IEC 61851-1 – Gleichstromladen ohne Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktivIEC TS 62893-4-2 Ladeleitungen für Elektrofahrzeuge für Nennspannungen bis einschließlich 0,6/1 kV - Teil 4-1: Leitungen für Gleichstromladen entsprechend Ladebetriebsart 4 der IEC 61851-1 – Gleichstromladen unter Verwendung eines Wärmemanagementsystems aktivIEC 61851-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Allgemeine Anforderungen  aktiv - Anpassung der LadebetriebsartenIEC 61851-21-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 21-1: EMV-Anforderungen an Bordladegeräte für Elektrofahrzeuge mit Wechselstrom/Gleichstrom-Versorgung aktivISO 17409 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Kabelgebundene Energieübertragung - Sicherheitsanforderungen aktiv- Normenreihe wird mit Veröffentlichung der ISO 5474-Reihe abgelöstISO 5474-1 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 1: Allgemeines in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO 5474-2 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 2: AC-Laden in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO 5474-3 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 3: DC-Laden in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO TS 5474-5 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Funktionale- und Sicherheitsanforderungen für den Energietransfer - Teil 5: Automatisch-konduktiver Energietransfer aktiv Bereich (4) E-Lkw(3) Ladekabel(2) Ladebuchse 2Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf ISO 6469-1Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 1: Wiederaufladbare Energiespeichersysteme (RESS) aktiv- wird ab Anfang 2024 überarbeitet - Betrachtung von "Banking" (zwei oder mehr geteilte Akkusysteme, die sich parallel aufladen lassen)ISO 6469-2 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 2: Betriebssicherheit für Fahrzeuge aktivISO 6469-3 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 3: Elektrische Sicherheit aktiv ISO 6469-4 Elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge - Sicherheitsspezifikation - Teil 4: Anforderungen an die elektrische Sicherheit nach Unfall aktiv- Positionierung der CCS-Ladebuchse am Fahrzeug offen - Position der CCS-Ladebuchse standardisieren- Positionierung der MCS-Ladebuchse am Fahrzeug - im CharIN Whitepaper wird die Position der MCS-Ladebuchse auf der linken Seite des Fahrzeugs festgelegt, allerdings ist das CharIN Whitepaper kein offizieller Standard und somit nicht verbindlich- ISO 5474-3 enthält einen Hinweis zur Positionierung im MCS-Annex, Kapitel B.2.9 offen - Position der MCS-Ladebuchse standardisieren- Positionierung der Ladebuchse bei Zusatzaggregaten und E-Trailern - sofern diese mit einer separater Batterie ausgestattet sind, die zusätzlich geladen werden muss - erfolgt die Versorgung dieser Aggregate über die Batterie der Zugmaschine, muss eine entsprechende Schnittstelle definiert und standardisiert werden offen- Position der Ladebuchse bei Zusatzaggregaten und E-Trailern mit separater Batterie standardisieren - Standardisierung einer Schnittstelle sofern die Versorgung der Nebenaggregate über die Zugmaschine erfolgt- standardmäßige Möglichkeit der Vorkonditionierung der Fahrzeugbatterie (automatisch oder manuell) offen - aktuell nicht standardisiert IEC 61851-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Allgemeine Anforderungen  aktiv - Anpassung der LadebetriebsartenIEC 61851-21-2 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 21-2: Anforderungen für den konduktiven Anschluss von Elektrofahrzeugen an eine Wechsel-/Gleichstromversorgung - EMV-Anforderungen an externe Ladesysteme für Elektrofahrzeuge aktivIEC 61851-23 ED2 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 23: Gleichstromversorgungseinrichtungen für Elektrofahrzeuge aktivIEC 61851-23-1 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 23-1: Gleichstromversorgungseinrichtungen für Elektrofahrzeuge mit Ladegerät mit automatischem Verbindungsaufbau in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenIEC 61851-23-3 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 23-3: Gleichstromversorgungseinrichtungen für Elektrofahrzeuge für Megawatt-Ladesysteme in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenIEC 61851-24 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 24: Digitale Kommunikation zwischen einer Gleichstromladestation für Elektrofahrzeuge und dem Elektrofahrzeug zur Steuerung des Gleichstromladevorgangs aktiv(4) E-Lkw Bereich (5) Ladestation 3Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC TS 61851-27Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 27: Stromversorgungseinrichtung für Elektrofahrzeuge mit automatischer Verbindung einer Fahrzeugsteckvorrichtung nach IEC 62196-2 oder IEC 62196-3 in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenVDE-AR-N 4100 Technische Regeln für den Anschluss von Kundenanlagen an das Niederspannungsnetz und deren Betrieb (TAR Niederspannung) aktivVDE-AR-N 4105 Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz - Technische Mindestanforderungen für Anschluss und Parallelbetrieb von Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz aktivVDE-AR-N 4110 Technische Regeln für den Anschluss von Kundenanlagen an das Mittelspannungsnetz und deren Betrieb (TAR Mittelspannung) aktivVDE-AR-N 4120 Technische Regeln für den Anschluss von Kundenanlagen an das Hochspannungsnetz und deren Betrieb (TAR Hochspannung) aktivVDE-AR-E 2418-3-100 Elektromobilität - Messsysteme für Ladeeinrichtungen -> Anforderungen an eichrechtskonforme Ladeeinrichtungen und einheitliche Konformitätsbewertungsverfahren aktiv - Eichrechtskonformität von MCS-Ladelösungen betrachtenPTB-A 50.7 Anforderungen an elektronische und softwaregesteuerte Messgeräte und Zusatzeinrichtungen für Elektrizität, Gas, Wasser und Wärme aktivIEC 62053-41 Elektrizitätszähler - Besondere Anforderungen - Teil 41: Elektronische Zähler für Gleichstrom (Genauigkeitsklassen 0,5 und 1) aktiv IEC 62485-5 VDE 0510-485-5 Sicherheitsanforderungen an sekundäre Batterien und Batterieanlagen, Teil 5: Sicherer Betrieb von stationären Lithium-Ionen-BatterienaktivBImSchG Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) aktiv- einheitliche und leicht verständliche Bedienkonzepte für Ladeeinrichtungen - gleiche Handlungsabfolgen an allen Ladeeinrichtungen vereinfachen die Bedienbarkeit- inkl. mehrsprachiger Menüführung, in der auch Sprachen aus dem osteuropäischen Raum enthalten sind offen- Bedienkonzepte an den Ladeeinrichtungen vereinfachen und vereinheitlichen - aus der Entfernung gut einsehbare Statusbeleuchtung bzw. Belegungsanzeige für jeden Ladepunkt- hilft dabei unnötiges Rangieren am Ladestandort zu vermeiden offen - gut einsehbare Ladepunkt-Statusanzeigen etablieren - Ladebrücken für das kabelgebundene Laden von oben befinden sich noch in einem frühen Stadium der Entwicklung, viele Aspekte bezüglich Gestaltung und Betrieb von Ladebrücken sind noch ungeklärt: - z.B. mögliche Bedienkonzepte, Kabellängen, Zugänglichkeit im Servicefall, Spannweiten, usw. offen- Klärung aller technischen und grundsätzlichen Aspekte und Anforderungen, die an Ladebrücken sowie deren Betrieb gestellt werdenRStO 12 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen aktiv ERS Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen aktivEAR05 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs aktiv(5) Ladestation Bereich (6) Ladebrücke(7) Ladeplatz 4Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf -Dimensionierung eines Ladeplatzes (z.B. Länge, Breite, Bewegungsflächen, Fluchtwege, etc. -> Mindestanforderungen) sowie Anordnung der Ladeplätze innerhalb des Ladeparks offen - Musterlayouts für Ladeparks erstellen- Positionierung der Ladestation auf dem Ladeplatz- aktuell ist keine einheitliche Position der CCS-Ladebuchse an Fahrzeugen und ggf. Anhängern vorhanden offen - Musterlayouts für Ladeparks erstellen- visuelle Parkleitsysteme (u.a. zum Auffinden reservierter Ladepunkte) offen - Parkleitsysteme zur Ladeplatznavigation vor Ort etablieren - Zufahrtsbeschrankung zu den Ladeplätzen sowie das dazugehörige Zutrittsmanagement (Öffnung der Schranken per App, Code, etc. ) für eine Reservierungsfunktion offen- rechtliche und funktionale Rahmenbedingungen klären- Schnittstellen zwischen den Hardwarekomponenten und der Backend-Anwendung definieren und standardisierenISO 15118-1 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 1: Allgemeine Informationen und Festlegungen der Anwendungsfälle aktivISO 15118-2 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2: Anforderungen an das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll aktiv - Überarbeitung der Teilnorm fertigstellenISO 15118-3 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 3: Anforderungen an physikalische- und Datenverbindungsschnittstelle aktiv - Überarbeitung der Teilnorm fertigstellenISO 15118-4 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 4: Konformitätsprüfungen für das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll aktiv - Überarbeitung der Teilnorm fertigstellenISO 15118-5 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 5: Konformitätsprüfungen für die physikalische und Datenverbindungsschnittstelle aktivISO 15118-10 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 10: Anforderungen an die physikalische Schicht und die Datenübertragungsschicht für Single-Pair-Ethernet in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenISO 15118-20 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 20: Anforderungen der 2. Generation an das Netzwerk- und Anwendungsprotokoll aktivIEC 61851-24 Konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge - Teil 24: Digitale Kommunikation zwischen einer Gleichstromladestation für Elektrofahrzeuge und dem Elektrofahrzeug zur Steuerung des Gleichstromladevorgangs aktivDIN SPEC 70121 Elektromobilität - Digitale Kommunikation zwischen einer Gleichstrom-Ladestation und einem Elektrofahrzeug zur Regelung der Gleichstromladung im Verbund-Ladesystem aktivDIN SPEC 70122 Elektromobilität - Konformitätsprüfungen zur digitalen Kommunikation zwischen einer Gleichstrom-Ladestation und einem Elektrofahrzeug zur Regelung der Gleichstromladung im Verbund-Ladesystem aktivOCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen- OCPP ist kein offizieller Standard, gilt aber als De-Facto Standard bis zur Veröffentlichung von IEC 63110 aktiv- aktuell wird eine Überführung von OCPP in die IEC 63110 angestrebt -> Prüfung und Umsetzung des Vorhabens fortführen(8) Kommunikation "Fahrzeug - Ladestation"(9) Kommunikation "Ladestation - Backend" (7) Ladeplatz Bereich 5Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 63110-1Protokoll zum Management von Lade- und Entladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Grundlegende Begriffe, Anwendungsfälle und Architektur aktivIEC 63110-2 Protokoll zum Management von Lade- und Entladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Teil 2: Technische Protokollspezifikationen und Anforderungen in Bearbeitung - Normenreihe komplettierenIEC 63110-3 Protokoll zum Management von Lade- und Entladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Teil 3: Anforderungen für Konformitätsprüfungen in Bearbeitung - Normenreihe komplettieren- Die potentielle Ausgestaltung einer Reservierungsfunktion für E-Lkw ist aktuell offen, da noch verschiedene Ansätze und Aspekte näher betrachtet werden müssen z.b.:- Realisierung durch eine marktweite Lösung (aufwendig u. komplex) oder einzelne, proprietäre Lösungen (einfach, aber uneinheitlich)- Integration der Reservierungsfunktion in die bestehenden Protokolle und Backends oder Neuentwicklung- Festlegung neuer Schnittstellen zwischen den Backend-Betreibern, einer Datenverarbeitungsschnittstelle (z.B. NAP) und den Routen-/Tourenplanungssystemen der Logistik-Branche- Klärung rechtlicher Fragen (rechtlicher Anspruch auf den Reservierungsslot / Konsequenzen bei Nichtwahrnehmung der Reservierung / und weitere Punkte)- usw. offen- Erarbeitung und Implementierung eines anbieterübergreifenden Reservierungssystems für Ladeinfrastruktur- Definition und Standardisierung aller am Reservierungssystem beteiligter Schnittstellen - Fortführung von F+E-Projekten, die die Funktionalität einer Reservierungsfunktion sowie deren Standardisierungsbedarfe untersuchen (z.B. SeQueRe, SPIRIT-E) ISO 15118-2/-20 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2 bzw. Teil 20 (Plug & Charge) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen- neuere Protokollversionen enthalten bereits entsprechende Protokollnachrichten für eine Reservierungs-funktion aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstelleneMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten SchnittstellenOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktiv- Implementierung einer umfassenden Reservierungsfunktion - Standardisierung der an der Reservierungsfunktion beteiligten Schnittstellen(9) Kommunikation "Ladestation - Backend" Bereich (10) Kommunikation zwischen den Backends / Hintergrundprozesse Reservierung 6Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf ISO 15118-2/-20Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2 bzw. Teil 20 (Plug & Charge) aktivOCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen aktiv OICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktivOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiveMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktivOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktivISO/IEC 14443 Karten und Sicherheitsgeräte zur persönlichen Identifikation - Kontaktlose "Proximity"-Objekte aktiv ISO/IEC 15693 Karten und Sicherheitsgeräte zur persönlichen Identifikation - Kontaktlose "Vicinity"-Objekte aktivVDE-AR-E 2532-100 Anforderungen an eine Authentifizierung zur Nutzung von Versorgungseinrichtungen der Elektromobilität aktiv- Umsetzung des Roamings beim E-Lkw-Laden - bestehende Uneinigkeit im Markt- möglich wäre ein Roaming wie beim E-Pkw über die bekannten Roaming-Hubs, was aber von einigen Marktteilnehmern abgelehnt wird offen- Markterkundungsgespräche mit Stakeholdern führen- Einigung auf eine einheitliche Umsetzung von Roaming beim Laden von E-LkwOICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktivOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiveMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktivOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktiv- Erweiterung der Roamingprotokolle um weitere POI-Merkmale: - z.B. zum Ladeplatzdesign: Durchfahrtshöhe, Stellplatzbreite und -länge, Ladeplatzverortung (Rastplatzabschnitt, Parkreihe), verfügbare Stecker (MCS oder CCS), Zulassung für Gefahrgut usw.- zur Ladeleistungsprognose / Energiemengenprognose (synchronisiert mit Reservierungs- und Belegungsstatus) offen- Roamingprotokolle um zusätzliche Datenfelder für weitere Informationen zum Ladepunkt bzw. zum Ladeplatz erweitern Bereich (10) Kommunikation zwischen den Backends / Hintergrundprozesse Authentifizierung / AutorisierungRoaming 7Bezeichnung Beschreibung Status Handlungsbedarf IEC 63119-1 Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 1: Allgemeines aktiv IEC 63119-2 Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 2: Anwendungsfälle aktivIEC 63119-3 Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 3: Nachrichtenstruktur in Bearbeitung - Normenreihe komplettieren IEC 63119-4Informationsaustausch für Roaming-Ladedienste für Elektrofahrzeuge - Teil 4: Cybersicherheit und Datenschutz in Bearbeitung - Normenreihe komplettierenISO 15118-2/-20 Straßenfahrzeuge - Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation - Teil 2 bzw. Teil 20 aktiv OCPP Anwendungsprotokoll für die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Backend-Systemen aktivOICP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Hubject (OICP = Open InterCharge Protocol) aktivOCPI Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von EVRoaming Foundation (OCPI = Open Charge Point Interface Protocol) aktiveMIP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von Gireve (eMIP = eMobility Interoperation Protocol) aktivOCHP Protokoll für den Informationsaustausch für Roamingdienste von e-clearing.net (OCHP = Open Clearing House Protocol) aktivPSD2 Payment Services Directive 2: - PIN-Eingabe bei Beträgen >50 € erforderlich (starke Kundenauthentifizierung) - PIN-Pad an Ladestation benötigt aktiv- Blockier- und Belegungsgebühren für E-Lkw:- aktuell gibt es diesbezüglich keine einheitliche Handhabung - Regelungen für die Standzeiten über Nacht oder während des Sonntagsfahrverbots erforderlich offen- einheitliche Regelungen für die Blockier- und Belegungsgebühren festlegenIEC 62746-10-1 Systemschnittstellen zwischen Kunden Energiemanagementsystem und Stromversorgungssystemen - Teil 10-1: OpenADR (= Open Automated Demand Response) aktivOSCP offenes Kommunikationsprotokoll zwischen einem Ladepunktmanagementsystem und einem Energiemanagementsystem (OSCP = Open Smart Charging Protocol) aktivIEC TR 61850-90-8 Kommunikationsnetzwerke und -systeme für die Automatisierung von Energieversorgungsunternehmen - Teil 90-8: Objektmodell für die E-Mobilität aktivIEC 63382 Management von verteilten Energiespeichersystemen auf der Basis von elektrisch aufladbaren Fahrzeugen in Bearbeitung - Normungsvorhaben fertigstellenVDE-AR-E 2122-1000 Standardschnittstelle für Ladepunkte zur Anbindung an lokales Leistungs- und Energiemanagement aktivStand: 02/2024(10) Kommunikation zwischen den Backends / Hintergrundprozesse Bereich Abrechnung (u.a. geladene Energiemenge, etc.)(11) Kommunikation "Stromnetz" 8 [15] => 62A [individuell6] => 62A [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ) [1] => Array ( [0] => 20197 [id] => 20197 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_6645e7e59c84d [upload] => upload_6645e7e59c84d [4] => sp-2024-062.pdf [original] => sp-2024-062.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-062.pdf [title] => sp-2024-062.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-16 11:03:01 [date] => 2024-05-16 11:03:01 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => Übersicht zur Standardisierung beim Laden von batterieelektrischen Nutzfahr-zeugen veröffentlicht [individuell3] => Übersicht zur Standardisierung beim Laden von batterieelektrischen Nutzfahr-zeugen veröffentlicht [13] => SP 62/2024 [individuell4] => SP 62/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 06 2/20 24 Hamburg, den 16 . Mai 20 24 (DSLV -Brück ) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Übersicht zur Standardisierung beim Laden von batterieelektrischen Nutzfahr- zeugen veröffentlicht Sehr geehrte Damen und Herren, die Bundesregierung hat mit dem bekannten Masterplan Ladeinfrastruktur II erstmals umfassende Maßnahmen zur Errichtung von Ladeinfrastruktur speziell für Nutzfahr-zeuge beschlossen. Die Maßnahme 66 „Standardisierung Lkw -Laden“ des Master- plans zielt darauf a b, für alle Schritte des Ladeprozesses von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen (BEV) bereits zu Beginn des Hochlaufs Standards zu etablieren. Dies soll optimale Voraussetzungen für ein schnelles Ausrollen der E -Lkw -Ladeinfrastruktur schaffen und dabei helf en, Kosten sowie Abstimmungsbedarfe zu reduzieren. Die NOW GmbH und die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur haben, als Ergebnis aus diversen Gesprächen mit Branchenakteuren, eine tabellarische Übersicht veröffent-licht ( siehe Anhang SP 062a/2024 ). Die Übersicht zeigt den aktuellen Stand der Standardisierung im Bereich der Ladeinf-rastruktur für batterieelektrische Lkw und identifiziert spezifische Lücken sowie weite-ren Handlungsbedarf. Ziel ist es, durch Handlungsaufforderungen an OEMs und Nor-mungsin stanzen die Lücken in der Standardisierung noch vor dem breiten Markthochlauf von BEV Fahrzeugen zu schließen. Die o.g. Anlage zu diesem Rundschreiben kann von Ihnen als PDF -Dokument abge- rufen werden unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 06 2/20 24 Hamburg, den 16 . Mai 20 24 (DSLV -Brück ) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Übersicht zur Standardisierung beim Laden von batterieelektrischen Nutzfahr- zeugen veröffentlicht Sehr geehrte Damen und Herren, die Bundesregierung hat mit dem bekannten Masterplan Ladeinfrastruktur II erstmals umfassende Maßnahmen zur Errichtung von Ladeinfrastruktur speziell für Nutzfahr-zeuge beschlossen. Die Maßnahme 66 „Standardisierung Lkw -Laden“ des Master- plans zielt darauf a b, für alle Schritte des Ladeprozesses von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen (BEV) bereits zu Beginn des Hochlaufs Standards zu etablieren. Dies soll optimale Voraussetzungen für ein schnelles Ausrollen der E -Lkw -Ladeinfrastruktur schaffen und dabei helf en, Kosten sowie Abstimmungsbedarfe zu reduzieren. Die NOW GmbH und die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur haben, als Ergebnis aus diversen Gesprächen mit Branchenakteuren, eine tabellarische Übersicht veröffent-licht ( siehe Anhang SP 062a/2024 ). Die Übersicht zeigt den aktuellen Stand der Standardisierung im Bereich der Ladeinf-rastruktur für batterieelektrische Lkw und identifiziert spezifische Lücken sowie weite-ren Handlungsbedarf. Ziel ist es, durch Handlungsaufforderungen an OEMs und Nor-mungsin stanzen die Lücken in der Standardisierung noch vor dem breiten Markthochlauf von BEV Fahrzeugen zu schließen. Die o.g. Anlage zu diesem Rundschreiben kann von Ihnen als PDF -Dokument abge- rufen werden unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER [15] => 62 [individuell6] => 62 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

Array( [0] => Array ( [0] => 20182 [id] => 20182 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_663b4dad77234 [upload] => upload_663b4dad77234 [4] => ar-2024-035a.pdf [original] => ar-2024-035a.pdf [5] => [name] => [6] => ar-2024-035a.pdf [title] => ar-2024-035a.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-08 10:02:21 [date] => 2024-05-08 10:02:21 [9] => [intranet] => [10] => ja [individuell1] => ja [11] => AR [individuell2] => AR [12] => Anlage zu AR 035/2024A [individuell3] => Anlage zu AR 035/2024A [13] => AR 35A/2024 [individuell4] => AR 35/2024 [14] => Einladung zur Abschlussfeier der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung Dienstag, 25 . Juni 202 4, 16.00 Uhr Sporthalle am Gebäude Holstenwall 16/17 Liebe Absolventinnen un d Absolventen der Prüfung Sommer 2024 im Bereich Spedition und Logistikdienst - leistung . Herzlich willkommen sind alle Absolventinnen und Ab- solventen der Prüfung Sommer 2024 im Bereich Spedi- tion und Logistikdienst leistung - zusammen mit ihren Lehrerinnen und Lehrern. Reden, Ehrungen, Musik, Getränke sowie gute Laune runden das Programm ab. Ihre Aus- bilderinnen und Ausbilder sowie Ihre Familie und Freunde sind natürlich auch sehr willkommen. Melden Sie sich bitte bis spätestens zum 20. Juni 202 4 per E-Mail an: Jens.Gutermuth@hibb.hamburg.de Selbstverständlich können Sie die Anmeldung auch gerne gleich bei der Prüfungsaufsicht abgeben. Wir freuen uns auf eine schöne Abschlussfeier! Hoffentlich sind Sie dabei! Ihr Name / E-Mail -Adresse / Ihre Klass e: ___________ ____________ ___ _____________________________ /_____ ___ ________ Anzahl der Begleitpersonen : ________ ____ ____________ Wir weisen darauf hin, dass während der Abschlussfeier fotografische Aufnahmen gemacht werden. Diese können Einzel - oder Grup- penbilder sein, auf denen Ihre Person erkennbar ist. Sie und Ihre Begleitung erklären sich durch die Teilnahme an dieser Veranstaltung einverstanden, dass die Aufnahmen, beschränkt auf die Berichterstattung über diese Veranstaltung, auf der Website der BS 09 bzw. des VHSp genutzt werden. [individuell5] => Einladung zur Abschlussfeier der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung Dienstag, 25 . Juni 202 4, 16.00 Uhr Sporthalle am Gebäude Holstenwall 16/17 Liebe Absolventinnen un d Absolventen der Prüfung Sommer 2024 im Bereich Spedition und Logistikdienst - leistung . Herzlich willkommen sind alle Absolventinnen und Ab- solventen der Prüfung Sommer 2024 im Bereich Spedi- tion und Logistikdienst leistung - zusammen mit ihren Lehrerinnen und Lehrern. Reden, Ehrungen, Musik, Getränke sowie gute Laune runden das Programm ab. Ihre Aus- bilderinnen und Ausbilder sowie Ihre Familie und Freunde sind natürlich auch sehr willkommen. Melden Sie sich bitte bis spätestens zum 20. Juni 202 4 per E-Mail an: Jens.Gutermuth@hibb.hamburg.de Selbstverständlich können Sie die Anmeldung auch gerne gleich bei der Prüfungsaufsicht abgeben. Wir freuen uns auf eine schöne Abschlussfeier! Hoffentlich sind Sie dabei! Ihr Name / E-Mail -Adresse / Ihre Klass e: ___________ ____________ ___ _____________________________ /_____ ___ ________ Anzahl der Begleitpersonen : ________ ____ ____________ Wir weisen darauf hin, dass während der Abschlussfeier fotografische Aufnahmen gemacht werden. Diese können Einzel - oder Grup- penbilder sein, auf denen Ihre Person erkennbar ist. Sie und Ihre Begleitung erklären sich durch die Teilnahme an dieser Veranstaltung einverstanden, dass die Aufnahmen, beschränkt auf die Berichterstattung über diese Veranstaltung, auf der Website der BS 09 bzw. des VHSp genutzt werden. [15] => [individuell6] => [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ) [1] => Array ( [0] => 20181 [id] => 20181 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_663b4dad72ada [upload] => upload_663b4dad72ada [4] => ar-2024-035.pdf [original] => ar-2024-035.pdf [5] => [name] => [6] => ar-2024-035.pdf [title] => ar-2024-035.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-08 10:02:21 [date] => 2024-05-08 10:02:21 [9] => [intranet] => [10] => ja [individuell1] => ja [11] => AR [individuell2] => AR [12] => Einladung zur Abschlussfeier der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung am 25. Juni 2024 [individuell3] => Einladung zur Abschlussfeier der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung am 25. Juni 2024 [13] => AR 35/2024 [individuell4] => AR 35/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 035 /20 24 Hamburg, den 08. Mai 202 4 sts/kr An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Reminder: Einladung zur Abschlussfeier der Kaufleute für Spedition und Lo- gistikdienstleistung am 25. Juni 2024 Sehr geehrte Damen und Herren , auch in diesem Jahr veranstaltet der Verein Hamburger Spediteure e.V . zusammen mit der Beruflichen Sc hule für Logistik , Schifffahrt & Touristik eine Abschlussfeier für die Auszubildenden, die ihre Prüfung erfolgreich absolviert haben. Wann: Dienstag, den 25. Juni 2024 , 16.00 Uhr Wo: Sporthalle am Gebäude Holstenwall 16/17 Wer: Alle Absolventen und Absolventinnen der Prüfung Sommer 202 4 im Bereich Spedition und Logistikdienstleistung mit ihren Ausbilderinnen und Ausbildern und Angehörigen Was: Reden – Ehrungen – Musik – Essen & Trinken – gute Laune Weitere Details finden Sie in der Anlage (AR 0 35 a/2024). Wir freuen uns, den Erfolg Ihrer Auszubildenden gemeinsam mit Ihnen zu feiern. Bitte melden Sie sich zu der Veranstaltung bis spätestens 2 0. J uni 202 4 verbindlich per Mail an unter jens.gutermuth@hibb.hamburg.de Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß Susanne Kruse GESCHÄFTSFÜHRER REFERENTIN [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben AR 035 /20 24 Hamburg, den 08. Mai 202 4 sts/kr An unsere Mitglieder! - Geschäftsleitung - Reminder: Einladung zur Abschlussfeier der Kaufleute für Spedition und Lo- gistikdienstleistung am 25. Juni 2024 Sehr geehrte Damen und Herren , auch in diesem Jahr veranstaltet der Verein Hamburger Spediteure e.V . zusammen mit der Beruflichen Sc hule für Logistik , Schifffahrt & Touristik eine Abschlussfeier für die Auszubildenden, die ihre Prüfung erfolgreich absolviert haben. Wann: Dienstag, den 25. Juni 2024 , 16.00 Uhr Wo: Sporthalle am Gebäude Holstenwall 16/17 Wer: Alle Absolventen und Absolventinnen der Prüfung Sommer 202 4 im Bereich Spedition und Logistikdienstleistung mit ihren Ausbilderinnen und Ausbildern und Angehörigen Was: Reden – Ehrungen – Musik – Essen & Trinken – gute Laune Weitere Details finden Sie in der Anlage (AR 0 35 a/2024). Wir freuen uns, den Erfolg Ihrer Auszubildenden gemeinsam mit Ihnen zu feiern. Bitte melden Sie sich zu der Veranstaltung bis spätestens 2 0. J uni 202 4 verbindlich per Mail an unter jens.gutermuth@hibb.hamburg.de Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. Stefan Saß Susanne Kruse GESCHÄFTSFÜHRER REFERENTIN [15] => [individuell6] => [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))

Array( [0] => Array ( [0] => 20186 [id] => 20186 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_663b4dadb5d3c [upload] => upload_663b4dadb5d3c [4] => sp-2024-061a.pdf [original] => sp-2024-061a.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-061a.pdf [title] => sp-2024-061a.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-08 10:02:21 [date] => 2024-05-08 10:02:21 [9] => [intranet] => [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => Anlage zu SP 061/2024A [individuell3] => Anlage zu SP 061/2024A [13] => SP 61A/2024 [individuell4] => SP 61/2024 [14] =>   Orientierungshilfe  der Konferenz der unabhängigen Datenschutzaufsichtsbehörden  des Bundes und der Länder vom 6. Mai 2024   Künstliche Intelligenz und Datenschutz Version 1.0  Viele Unternehmen, Behörden und andere Organisationen fragen sich derzeit, unter welchen Voraussetzungen sie KI‐Anwendungen datenschutzkonform einsetzen können. Dabei lag der Schwerpunkt ab dem Jahr 2023 auf sogenannten Large Language Models (LLM), die häufig als Chatbots angeboten werden, aber auch als Grundlage für andere  Anwendungen dienen können. Der Schwerpunkt der folgenden Orientierungs‐hilfe liegt daher derzeit auf diesen KI‐Anwendungen. Über die LLM hinaus gibt es jedoch zahlreiche weitere KI‐Modelle und KI‐Anwendungen, deren Einsatz infrage kommen kann und für die viele der folgenden Erwägungen ebenfalls relevant sein dürften. Diese Orientierungshilfe bietet einen Überblick  über datenschutzrechtliche Kriterien, die für die datenschutzkonforme Nutzung von KI‐Anwendungen zu berücksichtigen sind. Sie kann als Leitfaden dienen, um KI‐Anwendungen auszuwählen, zu implemen‐tieren und zu nutzen. Die Orientierungshilfe wird voraussichtlich in der Zukunft angepasst werden, um aktuelle Entwicklungen und weitere relevante Aspekte aufzunehmen. Sie bietet einen Leitfaden,  stellt aber keinen abschließenden Anforderungskatalog dar. Teilweise sind weitere Ressourcen hinzuzuziehen, um die in dieser Orientierungshilfe angesproche‐nen Punkte umzusetzen. Die Orientierungshilfe richtet sich in erster Linie an die Verantwortlichen, die KI‐Anwendungen einsetzen möchten. An Entwickler:innen, Hersteller:innen und Anbie‐ter:innen von KI‐Systemen richtet sie sich mittelbar, indem sie Hinweise  zur Auswahl datenschutzkonformer KI‐Anwendungen enthält. Die Entwicklung von KI‐Anwendungen und das Training von KI‐Modellen sind jedoch nicht Schwerpunkt dieser Orientierungshilfe.  2  Inhaltsverzeichnis 1.   Konzeption des Einsatzes und Auswahl von KI‐Anwendungen ............................ 3   1.1  Einsatzfelder und Zwecke bestimmt? ................................................................... 3   1.2  Einsatzfelder rechtmäßig? .................................................................................... 3   1.3  Einsatzfelder ohne personenbezogene Daten? .................................................... 3   1.4  Datenschutzkonformes Training von KI‐Anwendungen ........................................ 4   1.5  Rechtsgrundlage für die Datenverarbeitung? ....................................................... 4   1.6  Keine automatisierte Letztentscheidung .............................................................. 5   1.7  Geschlossenes oder offenes System? ................................................................... 5   1.8  Transparenz .......................................................................................................... 6   1.9  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich KI‐Training .................................. 7   1.10  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich Eingabe‐Historie ......................... 7   1.11  Berichtigung, Löschung und weitere Betroffenenrechte ...................................... 7   1.12  Datenschutzbeauftragte und Beschäftigtenvertretung einbinden ....................... 8   2.  Implementierung von KI‐Anwendungen ............................................................... 8   2.1  Verantwortlichkeit festlegen und verbindlich regeln ........................................... 8   2.2  Interne Regelungen treffen .................................................................................. 9   2.3  Datenschutz‐Folgenabschätzung ........................................................................ 10   2.4  Beschäftigte schützen, betriebliche Accounts einrichten ................................... 10   2.5  Datenschutz durch Technikgestaltung und durch datenschutzfreundliche Voreinstellungen ................................................................................................. 11   2.6  Datensicherheit .................................................................................................. 11   2.7  Beschäftigte sensibilisieren ................................................................................ 12   2.8  Weitere Entwicklungen verfolgen ...................................................................... 12   3.  Nutzung von KI‐Anwendungen ........................................................................... 12   3.1  Vorsicht bei Eingabe und Ausgabe personenbezogener Daten .......................... 12   3.2  Besondere Vorsicht bei besonderen Kategorien personenbezogener Daten ..... 14   3.3  Ergebnisse auf Richtigkeit prüfen ....................................................................... 14   3.4  Ergebnisse und Verfahren auf Diskriminierung prüfen ....................................... 15     3  1. Konzeption des Einsatzes und Auswahl von KI‐Anwendungen 1.1  Einsatzfelder und Zwecke bestimmt? Vor dem Einsatz einer KI‐Anwendung, sollten Verantwortliche explizit festlegen, welche Einsatzfelder für die KI‐Anwendung vorgesehen sind und welchem Zweck diese konkret dient. Im Hinblick auf die Verarbeitung personenbezogener Daten ist diese Zweckfestlegung elementar für  den datenschutzkonformen Betrieb, da nur aufgrund konkreter vorab festgelegter Zwecke überprüft werden kann, ob die Verarbeitung personenbezogener Daten zur Zweckerreichung erforderlich ist. Für öffentliche Stellen ist es diesbezüglich auch wichtig, sicherzustellen, dass sich das Einsatzfeld im Rahmen der ihnen gesetzlich zugewiesenen öffentlichen Aufgaben befindet und eine Verarbeitung personenbezogener Daten in  diesem Rahmen zur Aufgabenerfüllung erforderlich ist. 1.2  Einsatzfelder rechtmäßig? Bestimmte Einsatzfelder für KI‐Anwendungen können von vornherein unzulässig sein. So gelten nach der europäischen KI‐Verordnung z. B. „Social Scoring“ und biometrische Echtzeitüberwachung öffentlicher Räume als Praktiken im Bereich der Künstlichen Intelligenz, die entweder ganz verboten sind oder nur unter  sehr engen Ausnahme‐bedingungen zulässig. 1.3  Einsatzfelder ohne personenbezogene Daten? Bei der Festlegung von Einsatzfeldern kann sich herausstellen, dass es abgrenzbare Einsatzbereiche gibt, in denen keinerlei personenbezogene Daten vorkommen, weder als Eingabedaten oder Ausgabedaten einer KI‐Anwendung, noch im Anmelde‐ und Verarbeitungsprozess der KI‐Anwendung. Solche Einsatzfelder unterliegen nicht dem  Datenschutzrecht. Allerdings ist hierbei zu beachten, dass ein Personenbezug sich durch viele Merkmale, nicht nur durch Namen und Adressdaten ergeben kann. Die Prüfung, ob personenbezogene Daten in einem Einsatzfeld vorkommen oder nicht, ist daher gründlich und über den Lebenszyklus der Daten hinweg durchzuführen. Beispiel 1: Ein geologisches Landesamt möchte mithilfe einer  KI‐Anwendung alte Rohstoffkartierungen neu bewerten. Hierbei werden nur geologische Karten verwendet, die keinen Personenbezug haben und sich auch nicht auf Gebiete mit Wohnbebauung beziehen. Beispiel 2: Das Entwicklungsteam eines Unternehmens nutzt einen LLM‐Chatbot, um Fehler in einer Code‐Sequenz zu finden, die keinen Personenbezug enthält. Es ist  1 2 3 4 5 64 jedoch zu prüfen, ob eine Verarbeitung personenbezogener Daten aufgrund eines Personenbezugs im KI‐Modell vorliegen kann. 1.4  Datenschutzkonformes Training von KI‐Anwendungen Hinsichtlich der Auswahl von KI‐Anwendungen kann es eine Rolle spielen, ob und inwiefern KI‐Anwendungen datenschutzkonform trainiert wurden.  Wurden für das Training personenbezogene Daten verwendet?  Falls ja, gab es eine Rechtsgrundlage für die Nutzung der Daten für das Training?  Inwiefern weist die KI‐Anwendung zum Zeitpunkt des Einsatzes selbst Personen‐bezug auf? Auf diese Parameter haben die Verantwortlichen, die KI‐Anwendungen einsetzen, in der Regel keinen Einfluss. Verantwortliche, die KI in eigener Verantwortung einsetzen, müssen aber sicherstellen, dass sich Fehler beim Training einer KI‐Anwendung nicht auf die Datenverarbeitung in ihrer Verantwortlichkeit auswirken. 1.5  Rechtsgrundlage für die Datenverarbeitung? Für jeden Verarbeitungsschritt, bei dem mit Hilfe einer KI‐Anwendung personen‐bezogene Daten verarbeitet werden, ist eine datenschutzrechtliche Rechtsgrundlage erforderlich. In Betracht kommen verschiedene Rechtsgrundlagen, je nachdem  ob es sich um eine öffentliche oder nicht öffentliche Stelle handelt und ob es sich zum Beispiel um eine Anwendung auf dem Gebiet des Personalwesens, des Gesundheits‐wesens oder um eine Verarbeitung im Bereich eines Verbraucher:innen‐ oder Dienst‐leistungsvertrags handelt. Überdies kann der Einsatz von KI‐Anwendungen, die personenbezogene Daten  von Bürger:innen verarbeiten, durch öffentliche Stellen je nach Intensität der Verarbeitung einer spezifischen Rechtsgrundlage bedürfen, die die Risiken für die Rechte und Freiheiten der betroffenen Personen, die von der Verarbeitung ausgehen, konkret adressiert. Eine Übersicht über weitreichende Fragestellungen bei der Auswahl und hinsichtlich der Erfüllung datenschutzrechtlicher Rechtsgrundlagen im Zusammenhang mit dem  Einsatz von KI‐Anwendungen bietet zum Beispiel das Diskussionspapier „Rechtsgrundlagen im Datenschutz beim Einsatz von Künstlicher Intelligenz“ des  7 8 9 10 115  Landesbeauftragten für den Datenschutz und die Informationsfreiheit Baden‐Württemberg. 1  1.6  Keine automatisierte Letztentscheidung Entscheidungen mit Rechtswirkung dürfen gemäß Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO grundsätzlich nur von Menschen getroffen werden. Ausnahmen sind nur in bestimmten Fällen zugelassen, etwa bei einer Einwilligung der betroffenen Person. Erarbeitet eine KI‐Anwendung Vorschläge, die für eine betroffene Person Rechtswirkung entfalten, muss das Verfahren so gestaltet werden, dass dem entscheidenden Menschen ein tatsächlicher Entscheidungsspielraum zukommt und nicht maßgeblich aufgrund des KI‐Vorschlags entschieden wird. Unzureichende Personalressourcen, Zeitdruck und fehlende Transparenz über den Entscheidungsweg der KI‐gestützten Vorarbeit dürfen nicht dazu führen, dass Ergebnisse ungeprüft übernommen werden. Eine lediglich formelle Beteiligung eines Menschen im Entscheidungsprozess  ist nicht ausreichend. Beispiel: Eine KI‐Anwendung wertet alle eingegangenen Bewerbungen auf eine ausgeschrie‐bene Stelle aus und verschickt selbstständig die Einladungen zu den Vorstellungs‐gesprächen. Dies stellt einen Verstoß gegen Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO dar. Bei öffentlichen Stellen gilt außerdem Folgendes: Der vollständig automatisierte Erlass eines Verwaltungsaktes ist  in § 35a VwVfG geregelt. Liegen die Voraussetzungen vor, gilt Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO gemäß Art. 22 Abs. 2 lit. b DS‐GVO nicht. Ein vollständig automatisierter Erlass eines Verwaltungsakts ist nur dann zulässig, wenn es sich um eine gebundene Entscheidung handelt und eine ausdrückliche Ermächtigungs‐grundlage besteht.  Sofern die öffentliche Stelle über einen Beurteilungsspielraum verfügt oder Ermessen ausübt, scheidet der vollständig automatisierte Erlass aus. 1.7  Geschlossenes oder offenes System? Bei KI‐Anwendungen kann zwischen geschlossenen und offenen Systemen unter‐schieden werden. Bei geschlossenen Systemen erfolgt die Datenverarbeitung in einer eingegrenzten und technisch abgeschlossenen Umgebung. Außerdem hat nur  ein bestimmter eng begrenzter Anwender:innenkreis Zugriff auf die KI‐Anwendung. Die Kontrolle über die Ein‐ und Ausgabedaten liegt bei geschlossenen Systemen bei den Anwendenden. Es ist systemseitig nicht vorgesehen, dass die bei der Anwendung eingegebenen oder                                                    1  https://www.baden‐wuerttemberg.datenschutz.de/rechtsgrundlagen‐datenschutz‐ki/. 12 13 14 15 166 entstehenden Daten vom Anbieter des Systems zum weiteren Training verwendet werden. Anders verhält es sich mit offenen Systemen. Solche KI‐Anwendungen werden vom Anbietenden zum Beispiel als Cloud‐Lösung betrieben und sind über das Internet für einen unbestimmten Anwender:innenkreis zugänglich. Die Eingabedaten verlassen damit den geschützten Bereich der Anwender:in und können,  je nach Konzeption der KI‐Anwendung, von dieser auch für die Beantwortung von Anfragen anderer Anwender:innen verwendet werden. In diesem Fall besteht das Risiko, dass personen‐bezogene Daten zu anderen Zwecken weiterverarbeitet werden oder auch unbefugten Dritten zugänglich sind und ihnen gegenüber offengelegt werden. In diesem Zusammenhang sei auch auf  mögliche Übermittlungen von Daten in Drittstaaten hingewiesen, da sie in solchen Konstellationen häufig anzutreffen sind. Für Drittstaatenübermittlungen sind die Regelungen in Kapitel V der DS‐GVO zu berücksichtigen.  Ein Risiko besteht auch hinsichtlich dienstlicher Informationen, die nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind oder die als Verschlusssache eingestuft sind. Offene Systeme können  überdies Zugang zu weiteren Datenquellen wie dem offenen Internet haben und hierdurch Personenbezug von Daten herstellen oder die Informationen zu einer Person erweitern. Technisch geschlossene Systeme sind daher aus datenschutzrechtlicher Sicht vorzugs‐würdig. 1.8  Transparenz Der Einsatz von KI‐Anwendungen stellt Verantwortliche hinsichtlich ihrer Informations‐ und Transparenzpflichten in mehrfacher Hinsicht  vor besondere Herausforderungen. Sofern Verantwortliche eine KI‐Anwendung nicht selbst entwickeln, müssen sie darauf achten, dass Ihnen vom Anbieter ausreichend Informationen zur Verfügung gestellt werden, um die Transparenzanforderungen der Art. 12 ff. DS‐GVO umsetzen zu können. Dafür haben die Hersteller den KI‐Anwendern entsprechende Dokumenta‐tionen bereitzustellen. Wird die  KI‐Anwendung zum Beispiel als Cloud‐Lösung eingesetzt, ist der Auftragsverarbeiter gemäß Art. 28 Abs. 3 Satz 2 lit. e DS‐GVO verpflichtet, den Verantwortlichen dabei zu unterstützen, den Rechten der betroffenen Person nachzukommen. Zu den Informationen, über die die Verantwortlichen informieren und Auskunft erteilen müssen, zählen auch Angaben über die  bei einer automatisierten Entscheidungsfindung einschließlich Profiling gemäß Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO involvierte  17 18 19 20 21 227  Logik sowie die Tragweite und die möglichen Auswirkungen für die betroffene Person. Der Begriff der automatisierten Entscheidung wird viele KI‐Anwendungen erfassen, die selbst automatisiert Entscheidungen treffen oder deren Ergebnis Entscheidungen wesentlich beeinflusst. Aus dem Begriff der „Logik“ lässt sich dabei mindestens schließen, dass eine Erläuterung der Methode der Datenverarbeitung  bezogen auf die Funktionsweise des Programmablaufs im Zusammenhang mit der konkreten Anwendung vorzunehmen ist. Visualisierungen und interaktive Techniken können dabei helfen, die Komplexität der Logik auf ein verständliches Maß herunter zu brechen. 1.9  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich KI‐Training Es ist zu prüfen, ob Ein‐ und Ausgabedaten für das Training  verwendet werden, diesbezüglich ausreichend informiert wird und die Möglichkeit eröffnet wird, die Nutzung der Daten für das Training auszuschließen. Sollte ein Ausschluss der Nutzung zu Trainingszwecken nicht möglich sein und sind personenbezogene Daten betroffen, ist für diesen Zweck eine Rechtsgrundlage erforderlich. Datenschutzrechtlich vorzugswürdig sind daher Anwendungen, die die Ein‐ und Ausgabedaten  nicht zu Trainingszwecken verwenden. 1.10  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich Eingabe‐Historie Viele durch Texteingaben (Prompts) gesteuerte Dienste bieten an, die Eingaben zu speichern, um z. B. den Dialog zu einem Thema zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufnehmen zu können oder an einer weiteren Optimierung des Prompts zu arbeiten. Hierdurch wird  eine Historie der Eingaben einer Person angelegt. Insbesondere bei der gemeinsamen Nutzung durch mehrere Beschäftigte muss dies transparent kommuniziert werden und die Möglichkeit für die Nutzer:innen bestehen, selbst darüber zu entscheiden, ob die eigene Eingabe‐Historie gespeichert wird. 1.11  Berichtigung, Löschung und weitere Betroffenenrechte Verantwortliche müssen gewährleisten, dass betroffene Personen  ihre Rechte auf Berichtigung gemäß Art. 16 DS‐GVO und Löschung gemäß Art. 17 DS‐GVO ausüben können. Für beide Rechte müssen organisatorische und technische Verfahren konzipiert werden, damit diese auch wirksam ausgeübt werden können. Dafür sind die Vorgaben der datenschutzkonformen Technikgestaltung umzusetzen. Beim Einsatz von KI‐Anwendungen kann es  aus unterschiedlichen Gründen dazu kommen, dass unrichtige personenbezogene Daten verarbeitet werden. Viele Anbieter:innen von KI‐Anwendungen (insbesondere LLM‐Chatbots) weisen sogar  23 24 25 26 278 ausdrücklich darauf hin, dass Anwendende sich nicht auf die Richtigkeit der Ergebnisse verlassen können, sondern diese überprüfen müssen. Hinsichtlich personenbezogener Daten besteht bei Unrichtigkeit jedoch ein Recht der betroffenen Personen auf Berichtigung. Diese Berichtigung muss in einer KI‐Anwendung umsetzbar sein, zum Beispiel durch Korrektur von Daten oder durch ein Nachtraining/Fine  Tuning. Machen betroffene Personen von ihrem Recht auf Löschung gemäß Art. 17 Abs. 1 DS‐GVO Gebrauch, ist zu beachten, dass einige KI‐Anwendungen gegebenenfalls durch die Verknüpfung unterschiedlicher Daten einen Personenbezug herstellen können. Es ist daher besonders wichtig, dass bei der Löschung personenbezogener Daten darauf geachtet wird, dass eine  Wiederherstellung des Personenbezugs dauerhaft unmöglich ist. Dies kann je nach KI‐Anwendung auf verschiedenen Wegen umgesetzt werden. Das Unterdrücken von unerwünschten Ausgaben mittels nachgeschalteter Filter stellt zwar nicht generell eine Löschung im Sinne von Art. 17 DS‐GVO dar. Denn die Daten, die nach einer bestimmten Eingabe zu einer bestimmten Ausgabe  führen, könnten weiterhin personenbeziehbar für das KI‐Modell verfügbar sein. Filtertechnologien können aber einen Beitrag dazu leisten, bestimmte Ausgaben zu vermeiden und damit den Rechten und Freiheiten der von einer bestimmten Ausgabe betroffenen Personen dienen. Auch die weiteren Betroffenenrechte auf Einschränkung der Verarbeitung und auf Datenübertragbarkeit sowie das Widerspruchsrecht müssen  bei der Gestaltung der KI‐Anwendung berücksichtigt werden. 1.12  Datenschutzbeauftragte und Beschäftigtenvertretung einbinden Betriebliche und behördliche Datenschutzbeauftragte sollten stets eingebunden werden, wenn Entscheidungen über KI‐Anwendungen vorbereitet oder getroffen werden. Auch die Beteiligung von Betriebs‐ und Personalräten ist in Betracht zu ziehen und zu prüfen. 2. Implementierung von KI‐Anwendungen  2.1  Verantwortlichkeit festlegen und verbindlich regeln Verantwortlicher im Sinne der DS‐GVO ist, wer über die Zwecke und Mittel der Verarbeitung personenbezogener Daten entscheidet. Wird die KI‐Anwendung von einer Stelle ausschließlich zu eigenen Zwecken auf eigenen Servern betrieben, ist diese Stelle in der Regel auch als alleiniger Verantwortlicher anzusehen.  28 29 30 31 329  Setzt eine Stelle zu eigenen Zwecken eine KI‐Anwendung eines externen Anbieters zum Beispiel als Cloud‐Lösung ein, agiert der externe Anbieter als verlängerter Arm im Auftrag des Verantwortlichen. Dann besteht zwischen dem Anbieter der Anwendung und dem Verantwortlichen häufig ein Auftragsverarbeitungsverhältnis gemäß Art. 28 f. DS‐GVO mit der  Folge, dass mit dem Anbieter eine Vereinbarung gemäß Art. 28 Abs. 3 DS‐GVO abzuschließen ist. Von einer gemeinsamen Verantwortlichkeit gemäß Art. 26 DS‐GVO kann auszugehen sein, wenn zwei Stellen gemeinsam über die Zwecke und Mittel der Verarbeitung entscheiden, also eine gemeinschaftliche Entscheidung hierüber treffen. Eine gemeinsame Verantwortlichkeit kann aber  auch vorliegen, wenn die beteiligten Stellen sich ergänzende Entscheidungen treffen und diese für die Verarbeitung in einer Weise erforderlich sind, dass sie einen spürbaren Einfluss auf die Bestimmung der Zwecke und Mittel der Verarbeitung nehmen. Ein wichtiges Kriterium für die Annahme einer gemeinsamen Verantwortlichkeit bei konvergierenden Entscheidungen ist insbesondere, ob  die Verarbeitung ohne Beteiligung beider Stellen an den Zwecken und Mitteln nicht möglich wäre in dem Sinne, dass die Verarbeitungsvorgänge beider Parteien untrennbar miteinander verbunden sind. Dies kommt etwa bei Koopera‐tionen mehrerer Stellen in Betracht, wenn eine KI‐Anwendung mit unterschiedlichen Datensätzen gespeist oder trainiert oder auf der Plattform einer  Stelle ihre KI‐Anwendung von anderen Stellen zu neuen KI‐Anwendungen weiterentwickelt wird. Es ist nicht erforderlich, dass der Verantwortliche tatsächlich Zugang zu den verarbeiteten Daten hat, um als gemeinsam Verantwortlicher eingestuft zu werden. Die beteiligten Stellen haben gemäß Art. 26 Abs. 1 Satz 2 DS‐GVO in einer Vereinbarung  in transparenter Form festzulegen, wer von ihnen welchen Verpflichtungen der DS‐GVO, insbesondere der Erfüllung der Betroffenenrechte und der Informationspflichten gemäß Art. 13 und 14 DS‐GVO nachkommt. Art. 26 DS‐GVO stellt keine Rechtsgrundlage zur Verarbeitung personenbezogener Daten dar, sodass jeder Verantwortliche eine eigene Rechtsgrundlage zur Verarbeitung im Rahmen der  gemeinsamen Verantwortlichkeit benötigt. Außerdem ist die Über‐mittlung personenbezogener Daten unter gemeinsam Verantwortlichen ein eigener Verarbeitungsvorgang und bedarf als solcher einer Rechtsgrundlage. 2.2  Interne Regelungen treffen Ohne klare Regelungen, ob und wie KI‐Anwendungen im Arbeitsalltag eingesetzt werden dürfen, besteht das Risiko, dass Beschäftigte KI‐Anwendungen eigenmächtig und unkontrolliert nutzen.  Es ist davon auszugehen, dass dies derzeit Realität in vielen Unternehmen und Behörden ist. Dies kann zu Datenschutzverstößen führen oder auch  33 34 35 3610 zu anderen Schäden für die jeweilige Organisation. Daher sollten klare interne Weisungen erteilt und dokumentiert werden, ob, unter welchen Voraussetzungen und zu welchen konkreten Zwecken welche KI‐Anwendungen eingesetzt werden dürfen. Konkrete Beispiele der zugelassenen und der untersagten Einsatzszenarien können bei der Verdeutlichung hilfreich sein und sind daher zu empfehlen. Unabhängig  davon, ob durch eine KI‐Anwendung personenbezogene Daten (inklusive Nutzungsdaten von Beschäftigten) verarbeitet werden, bietet sich der Erlass einer Dienst‐/Handlungsanweisung oder auch der Abschluss einer Dienst‐/Betriebs‐vereinbarung zwischen Leitung und Personal‐/Betriebsrat an. In jedem Fall sollte ein klarer Rahmen für den Einsatz von KI‐Anwendungen vorgegeben werden.  Dies gilt umso mehr, wenn personenbezogene Daten verarbeitet werden. In einigen Fällen wird die Einführung einer KI‐Anwendung auch einen betrieblichen Mitbestimmungs‐tatbestand erfüllen. 2.3  Datenschutz‐Folgenabschätzung Vor der Verarbeitung personenbezogener Daten ist eine generelle Bewertung (Vorabprüfung) des Risikos hinsichtlich der Art, des Umfangs, des Zwecks und der Umstände der  Verarbeitung vorzunehmen.  Wird dabei festgestellt, dass die Verarbeitung voraussichtlich ein hohes Risiko für die Rechte und Freiheiten natürlicher Personen zur Folge hat, ist eine Datenschutz‐Folgenabschätzung (DSFA) nach Art. 35 DS‐GVO erforderlich. Beim Einsatz von KI‐Anwendungen wird dies vielfach der Fall sein. Die Datenschutzaufsichtsbehörden veröffentlichen darüber hinaus zu Verarbeitungen,  für die eine DSFA durchgeführt werden muss, sogenannte „Muss‐Listen“ 2 und Hinweise zur Abschätzung, in welchen Fällen auf die DSFA verzichtet werden kann. Soweit der Verantwortliche nicht gleichzeitig Anbieter des KI‐Systems ist, ist er zur Durchführung einer Risikobewertung bzw. einer DSFA auf Informationen des Anbietenden insbesondere zur Funktionsweise des Systems angewiesen. Daher ist bei der Auswahl und dem Erwerb  eine KI‐Anwendung darauf zu achten, dass diese Informationen vom Anbietenden bereitgestellt werden. 2.4  Beschäftigte schützen, betriebliche Accounts einrichten Für die berufliche Nutzung von KI‐Anwendungen durch Beschäftigte sollten von Arbeit‐geber:innen Geräte und Accounts zur Verfügung gestellt werden. Beschäftigte sollten                                                    2 „Muss‐Liste“ für den nichtöffentlichen Bereich: https://www.datenschutzkonferenz‐online.de/media/ah/20181017_ah_DSK_DSFA_Muss‐Liste_Version_1.1_Deutsch.pdf. Für den öffentlichen Bereich haben die Datenschutzaufsichtsbehörden eigene „Muss“‐Listen veröffentlicht.  37 38 39 40 4111   nicht eigenständig und unter Verwendung privater Accounts und Geräte mit KI‐Anwendungen arbeiten müssen, da auf diese Weise Profile zu den jeweiligen Beschäftigten entstehen können. Die Accounts sollten nicht die Namen einzelner Beschäftigter enthalten, soweit die KI‐Anwendung nicht auf eigenen Servern betrieben wird. Soweit die E‐Mail‐Adresse abgefragt  wird, ist die Angabe einer Funktions‐E‐Mail‐Adresse des Unternehmens oder der Dienststelle geboten. Teilweise werden auch Mobilfunknummern bei der Registrierung verlangt. Auch hierfür ist ein Telefon vom Arbeitgeber bereitzustellen. 2.5  Datenschutz durch Technikgestaltung und durch datenschutzfreundliche Voreinstellungen Gemäß Art. 25 DS‐GVO müssen Verantwortliche für Systeme, in denen  personen‐bezogene Daten verarbeitet werden, technische und organisatorische Maßnahmen treffen, um die Datenschutzgrundsätze umzusetzen. In Betracht kommt eine datenschutzkonforme Gestaltung im Sinne von „data protection by design“ und „data protection by default“, die den Besonderheiten von KI‐Systemen Rechnung trägt. Diese Vorgaben sind bereits bei der Konzeption des KI‐Systems zu  beachten. Dies kann je nach KI‐Anwendung verschiedene Aspekte betreffen. Zum Beispiel können für Accounts, die Beschäftigte nutzen sollen, die Funktionen zur Nutzung von Eingaben für das KI‐Training und zur Eingabe‐Historie bereits bei Inbetriebnahme eines Accounts so gewählt werden, dass keine Eingabedaten zu Trainingszwecken verarbeitet werden und keine  Eingabe‐Historie über die Sitzung hinaus gespeichert wird. Auch dürfen zum Account gehörende Ausgabedaten nicht automatisch veröffentlicht werden. 2.6  Datensicherheit KI‐Anwendungen müssen als informationstechnische Systeme neben den datenschutz‐rechtlich erforderlichen technischen und organisatorischen Maßnahmen (insbeson‐dere nach Artikel 25 und 32 DS‐GVO) grundsätzlich auch diejenigen Anforderungen erfüllen, die  generell für IT‐Systeme gelten. Hierzu zählen insbesondere Kriterien wie Zuverlässigkeit und Bedienbarkeit genauso wie Sicherheit (Vertraulichkeit, Integrität, Verfügbarkeit sowie Resilienz). Gelingt es Angreifer:innen, unberechtigt auf die KI‐Anwendungen zuzugreifen, können sie gegebenenfalls bisherige Aktivitäten, persönliche Informationen und Geschäfts‐geheimnisse in Erfahrung bringen.  42 43 44 4512 Speziell für den Einsatz von KI‐Anwendungen bietet zum Beispiel das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) umfangreiche Informationen zur Informationssicherheit an. 3 2.7  Beschäftigte sensibilisieren Beschäftigte sollten durch Schulungen, Leitfäden und Gespräche dahingehend sensibilisiert werden, ob und wie sie KI‐Anwendungen nutzen sollen und dürfen. 2.8  Weitere Entwicklungen verfolgen Sowohl im rechtlichen als auch im technischen Bereich müssen die Verantwortlichen die aktuellen Entwicklungen verfolgen, die Auswirkungen auf die Verarbeitung personenbezogener Daten und die notwendige Beherrschung des Risikos für die Rechte und Freiheiten natürlicher Personen haben. Dazu gehört die Prüfung, inwieweit zusätzliche Anforderungen aus der europäischen KI‐Verordnung erfüllt werden müssen. Auch in Bezug auf technische Entwicklungen, die sich auf das Risiko auswirken können, wie fortschreitende technische Lösungen und Updates sollte regelmäßig überprüft  werden, ob die internen Vorgaben angepasst werden müssen. Hierzu sollte eine Routine im Rahmen des betrieblichen bzw. behördlichen Datenschutz‐managements (Art. 24 DS‐GVO) etabliert werden. 3. Nutzung von KI‐Anwendungen 3.1  Vorsicht bei Eingabe und Ausgabe personenbezogener Daten Handelt es sich bei den Eingabedaten um personenbezogene Daten, sind betroffene  Personen über die Verwendung ihrer Daten transparent zu informieren. Für die Verarbeitung personenbezogener Daten in KI‐Anwendungen und die evtl. erfolgende Übermittlung dieser Daten an Anbieter von KI‐Anwendungen muss außerdem jeweils eine Rechtsgrundlage erfüllt werden. Um die Eingabe personenbezogener Daten zu vermeiden, reicht es regelmäßig nicht, Namen und Anschriften  einer Eingabe zu entfernen. Gegebenenfalls lässt sich aus dem Zusammenhang ein Personenbezug zu betroffenen Personen herstellen. Bei KI‐Anwendungen, deren Bestimmung es ist, Querbezüge auch aus unstrukturierten Daten herzustellen, ist diese Gefahr besonders hoch.                                                    3  https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Unternehmen‐und‐Organisationen/Informationen‐und‐Empfehlungen/Kuenstliche‐Intelligenz/kuenstliche‐intelligenz_node.html.  46 47 48 4913   Beispiel einer Eingabe mit Personenbezug: „Entwirf ein Arbeitszeugnis im befriedigenden Bereich für einen Kundenberater im Autohaus X.“  Die Eingabe kann Personenbezug aufweisen, wenn erkennbar ist, aus welchem Unternehmen sie zu welchem Zeitpunkt getätigt wurde. Auch wenn eine Eingabe keine personenbezogenen Daten enthält, kann die KI‐Anwendung eine Ausgabe mit personenbezogenen  Daten generieren. In solchen Fällen kann eine Rechtsgrundlage erforderlich sein. Zudem ist zu prüfen, ob die betroffenen Personen gemäß Art. 14 DS‐GVO über die Verarbeitung informiert werden müssen. Dies ist zumindest dann erforderlich, wenn die Anfrage auf einen Personenbezug abzielte oder die personenbezogene Ausgabe weiterverarbeitet werden soll. Beispiel 1 einer  Eingabe, die eine Ausgabe ohne Personenbezug produziert: Eingabe: „Nenne zwei Romane von Hermann Hesse.“ Ausgabe: „Zwei Romane von Hermann Hesse sind: 1. "Siddhartha" (1922): Ein philosophischer Roman, der die spirituelle Suche eines jungen Brahmanen namens Siddhartha im antiken Indien beschreibt. 2. "Der Steppenwolf" (1927): Ein psychologischer Roman, der die innere  Zerrissenheit und Suche nach Identität eines Mannes namens Harry Haller in der modernen Welt thematisiert.“ Die Ausgabe enthält keine Daten lebender/echter Personen. Beispiel 2 einer Eingabe, die eine Ausgabe ohne Personenbezug produziert: Eingabe:  „Schreibe ein Haiku über Datenschutz.“ Ausgabe:  „Daten geschützt fein,  Privatsphäre bleibt gewahrt,  Sicherheit im Netz.“    50 51 52 53 54 55 56 5714 Beispiel 3 einer Eingabe, die eine Ausgabe ohne Personenbezug produziert: Eingabe:  „Nenne die ersten drei Elemente des Periodensystems.“ Ausgabe: „Die ersten drei Elemente des Periodensystems sind Wasserstoff (H), Helium (He) und Lithium (Li).“ Beispiel einer Eingabe, die eine Ausgabe mit Personenbezug produziert:  Der Fußballtrainer bittet eine KI: „Schlage mir die besten Spieler für die Aufstellung vor.“ 3.2  Besondere Vorsicht bei besonderen Kategorien personenbezogener Daten Besondere Kategorien personenbezogener Daten sieht der Unionsgesetzgeber als besonders schutzwürdig an. Dazu gehören etwa personenbezogene Daten aus denen religiöse oder weltanschauliche Überzeugungen, eine Gewerkschaftszugehörigkeit oder die Präferenz für  eine bestimmte politische Partei hervorgehen sowie Gesundheitsdaten, genetische oder biometrische Daten. Hierunter fallen z. B. die Einnahme bestimmter Medikamente oder der regelmäßige Besuch einer bestimmten Kirche. Die Verarbeitung solcher Daten ist gemäß Art. 9 Abs. 1 DS‐GVO grundsätzlich verboten und nur ausnahmsweise unter den Voraussetzungen des Art. 9 Abs. 2  bis 4 DS‐GVO erlaubt. Diesbezüglich ist also sowohl hinsichtlich der Eingabe als auch hinsichtlich der Verarbeitung und der Ausgabe besonders geschützter Daten zu prüfen, ob eine der Ausnahmen des Art. 9 Abs. 2 DS‐GVO erfüllt ist. Beispiel: In der Hautdiagnostik, insbesondere bei der Krebsfrüherkennung in der Arztpraxis, spielt  der Einsatz von KI‐basierten Systemen eine wichtige Rolle und ergänzt die ärztliche Diagnostik. Entspricht eine KI‐Anwendung dem fachlichen Standard und ist als Medizinprodukt zugelassen, kann Art. 9 Abs. 2 lit. h DS‐GVO i. V. m. dem Behandlungsvertrag für die Verarbeitung der Patientendaten geeignet sein. Anderenfalls kommt eine informierte  ausdrückliche Einwilligung nach Art. 9 Abs. 2 lit. a DS‐GVO in Betracht, der Informationen und Erklärungen über die spezifische Funktionsweise der KI‐Anwendung vorausgehen müssen. 3.3  Ergebnisse auf Richtigkeit prüfen Die Ergebnisse von KI‐Anwendungen mit Personenbezug müssen kritisch hinterfragt werden. Insbesondere die Anbietenden von LLM stellen häufig klar,  dass die mit ihrer  58 60 61 62 63 6415   Anwendung erzeugten Texte keinen Anspruch auf Richtigkeit haben und stets hinterfragt werden sollten. Überdies können KI‐Anwendungen unterschiedliche Informationsstände haben. Im Hinblick auf personenbezogene Ergebnisse oder eine personenbezogene Anwen‐dung der Ergebnisse können unrichtige Ergebnisse aber zu unzulässigen Verarbei‐tungen führen, so dass vor der Weiterverarbeitung eine Überprüfung erfolgen muss.  3.4  Ergebnisse und Verfahren auf Diskriminierung prüfen Auch unabhängig von ihrer sachlichen Richtigkeit oder ihrem eigenen Personenbezug können Ergebnisse von KI‐Anwendungen zu unzulässigen Verarbeitungen personen‐bezogener Daten führen, z. B. wenn sie diskriminierend wirken. Eine darauf auf‐bauende Datenverarbeitung kann unzulässig sein, wenn sie beispielsweise bezweckt, gegen das Allgemeine  Gleichbehandlungsgesetz (AGG) zu verstoßen und deshalb die Rechtsgrundlage des Art. 6 Abs. 1 lit. f DS‐GVO nicht erfüllt. Die Verantwortlichen müssen daher prüfen, ob Ergebnisse einer KI‐Anwendung für die weitere Verwendung im gesetzlichen Rahmen tragbar sind. Auch wenn Diskriminierungen in einzelnen Ergebnissen nicht erkennbar sind, können diese diskriminierend wirken.  Beispiel: Eine KI‐Anwendung könnte anhand früherer erfolgreicher Bewerbungen in einem Unternehmen folgende Empfehlung geben: „Für die freie Stelle sollten bevorzugt männliche Bewerber ausgewählt werden.“ Die Anwendung dieses Ergebnisses auf Bewerber:innen in einem Bewerbungs‐verfahren würde eine unzulässige Verarbeitung der Geschlechtsangaben der Bewer‐ber:innen darstellen, da sie gegen § 7  Abs. 1 i. V. m. § 1 Abs. 1 AGG verstoßen würde, indem sie nicht männliche Personen benachteiligt.   65 66 67 68 69 [individuell5] =>   Orientierungshilfe  der Konferenz der unabhängigen Datenschutzaufsichtsbehörden  des Bundes und der Länder vom 6. Mai 2024   Künstliche Intelligenz und Datenschutz Version 1.0  Viele Unternehmen, Behörden und andere Organisationen fragen sich derzeit, unter welchen Voraussetzungen sie KI‐Anwendungen datenschutzkonform einsetzen können. Dabei lag der Schwerpunkt ab dem Jahr 2023 auf sogenannten Large Language Models (LLM), die häufig als Chatbots angeboten werden, aber auch als Grundlage für andere  Anwendungen dienen können. Der Schwerpunkt der folgenden Orientierungs‐hilfe liegt daher derzeit auf diesen KI‐Anwendungen. Über die LLM hinaus gibt es jedoch zahlreiche weitere KI‐Modelle und KI‐Anwendungen, deren Einsatz infrage kommen kann und für die viele der folgenden Erwägungen ebenfalls relevant sein dürften. Diese Orientierungshilfe bietet einen Überblick  über datenschutzrechtliche Kriterien, die für die datenschutzkonforme Nutzung von KI‐Anwendungen zu berücksichtigen sind. Sie kann als Leitfaden dienen, um KI‐Anwendungen auszuwählen, zu implemen‐tieren und zu nutzen. Die Orientierungshilfe wird voraussichtlich in der Zukunft angepasst werden, um aktuelle Entwicklungen und weitere relevante Aspekte aufzunehmen. Sie bietet einen Leitfaden,  stellt aber keinen abschließenden Anforderungskatalog dar. Teilweise sind weitere Ressourcen hinzuzuziehen, um die in dieser Orientierungshilfe angesproche‐nen Punkte umzusetzen. Die Orientierungshilfe richtet sich in erster Linie an die Verantwortlichen, die KI‐Anwendungen einsetzen möchten. An Entwickler:innen, Hersteller:innen und Anbie‐ter:innen von KI‐Systemen richtet sie sich mittelbar, indem sie Hinweise  zur Auswahl datenschutzkonformer KI‐Anwendungen enthält. Die Entwicklung von KI‐Anwendungen und das Training von KI‐Modellen sind jedoch nicht Schwerpunkt dieser Orientierungshilfe.  2  Inhaltsverzeichnis 1.   Konzeption des Einsatzes und Auswahl von KI‐Anwendungen ............................ 3   1.1  Einsatzfelder und Zwecke bestimmt? ................................................................... 3   1.2  Einsatzfelder rechtmäßig? .................................................................................... 3   1.3  Einsatzfelder ohne personenbezogene Daten? .................................................... 3   1.4  Datenschutzkonformes Training von KI‐Anwendungen ........................................ 4   1.5  Rechtsgrundlage für die Datenverarbeitung? ....................................................... 4   1.6  Keine automatisierte Letztentscheidung .............................................................. 5   1.7  Geschlossenes oder offenes System? ................................................................... 5   1.8  Transparenz .......................................................................................................... 6   1.9  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich KI‐Training .................................. 7   1.10  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich Eingabe‐Historie ......................... 7   1.11  Berichtigung, Löschung und weitere Betroffenenrechte ...................................... 7   1.12  Datenschutzbeauftragte und Beschäftigtenvertretung einbinden ....................... 8   2.  Implementierung von KI‐Anwendungen ............................................................... 8   2.1  Verantwortlichkeit festlegen und verbindlich regeln ........................................... 8   2.2  Interne Regelungen treffen .................................................................................. 9   2.3  Datenschutz‐Folgenabschätzung ........................................................................ 10   2.4  Beschäftigte schützen, betriebliche Accounts einrichten ................................... 10   2.5  Datenschutz durch Technikgestaltung und durch datenschutzfreundliche Voreinstellungen ................................................................................................. 11   2.6  Datensicherheit .................................................................................................. 11   2.7  Beschäftigte sensibilisieren ................................................................................ 12   2.8  Weitere Entwicklungen verfolgen ...................................................................... 12   3.  Nutzung von KI‐Anwendungen ........................................................................... 12   3.1  Vorsicht bei Eingabe und Ausgabe personenbezogener Daten .......................... 12   3.2  Besondere Vorsicht bei besonderen Kategorien personenbezogener Daten ..... 14   3.3  Ergebnisse auf Richtigkeit prüfen ....................................................................... 14   3.4  Ergebnisse und Verfahren auf Diskriminierung prüfen ....................................... 15     3  1. Konzeption des Einsatzes und Auswahl von KI‐Anwendungen 1.1  Einsatzfelder und Zwecke bestimmt? Vor dem Einsatz einer KI‐Anwendung, sollten Verantwortliche explizit festlegen, welche Einsatzfelder für die KI‐Anwendung vorgesehen sind und welchem Zweck diese konkret dient. Im Hinblick auf die Verarbeitung personenbezogener Daten ist diese Zweckfestlegung elementar für  den datenschutzkonformen Betrieb, da nur aufgrund konkreter vorab festgelegter Zwecke überprüft werden kann, ob die Verarbeitung personenbezogener Daten zur Zweckerreichung erforderlich ist. Für öffentliche Stellen ist es diesbezüglich auch wichtig, sicherzustellen, dass sich das Einsatzfeld im Rahmen der ihnen gesetzlich zugewiesenen öffentlichen Aufgaben befindet und eine Verarbeitung personenbezogener Daten in  diesem Rahmen zur Aufgabenerfüllung erforderlich ist. 1.2  Einsatzfelder rechtmäßig? Bestimmte Einsatzfelder für KI‐Anwendungen können von vornherein unzulässig sein. So gelten nach der europäischen KI‐Verordnung z. B. „Social Scoring“ und biometrische Echtzeitüberwachung öffentlicher Räume als Praktiken im Bereich der Künstlichen Intelligenz, die entweder ganz verboten sind oder nur unter  sehr engen Ausnahme‐bedingungen zulässig. 1.3  Einsatzfelder ohne personenbezogene Daten? Bei der Festlegung von Einsatzfeldern kann sich herausstellen, dass es abgrenzbare Einsatzbereiche gibt, in denen keinerlei personenbezogene Daten vorkommen, weder als Eingabedaten oder Ausgabedaten einer KI‐Anwendung, noch im Anmelde‐ und Verarbeitungsprozess der KI‐Anwendung. Solche Einsatzfelder unterliegen nicht dem  Datenschutzrecht. Allerdings ist hierbei zu beachten, dass ein Personenbezug sich durch viele Merkmale, nicht nur durch Namen und Adressdaten ergeben kann. Die Prüfung, ob personenbezogene Daten in einem Einsatzfeld vorkommen oder nicht, ist daher gründlich und über den Lebenszyklus der Daten hinweg durchzuführen. Beispiel 1: Ein geologisches Landesamt möchte mithilfe einer  KI‐Anwendung alte Rohstoffkartierungen neu bewerten. Hierbei werden nur geologische Karten verwendet, die keinen Personenbezug haben und sich auch nicht auf Gebiete mit Wohnbebauung beziehen. Beispiel 2: Das Entwicklungsteam eines Unternehmens nutzt einen LLM‐Chatbot, um Fehler in einer Code‐Sequenz zu finden, die keinen Personenbezug enthält. Es ist  1 2 3 4 5 64 jedoch zu prüfen, ob eine Verarbeitung personenbezogener Daten aufgrund eines Personenbezugs im KI‐Modell vorliegen kann. 1.4  Datenschutzkonformes Training von KI‐Anwendungen Hinsichtlich der Auswahl von KI‐Anwendungen kann es eine Rolle spielen, ob und inwiefern KI‐Anwendungen datenschutzkonform trainiert wurden.  Wurden für das Training personenbezogene Daten verwendet?  Falls ja, gab es eine Rechtsgrundlage für die Nutzung der Daten für das Training?  Inwiefern weist die KI‐Anwendung zum Zeitpunkt des Einsatzes selbst Personen‐bezug auf? Auf diese Parameter haben die Verantwortlichen, die KI‐Anwendungen einsetzen, in der Regel keinen Einfluss. Verantwortliche, die KI in eigener Verantwortung einsetzen, müssen aber sicherstellen, dass sich Fehler beim Training einer KI‐Anwendung nicht auf die Datenverarbeitung in ihrer Verantwortlichkeit auswirken. 1.5  Rechtsgrundlage für die Datenverarbeitung? Für jeden Verarbeitungsschritt, bei dem mit Hilfe einer KI‐Anwendung personen‐bezogene Daten verarbeitet werden, ist eine datenschutzrechtliche Rechtsgrundlage erforderlich. In Betracht kommen verschiedene Rechtsgrundlagen, je nachdem  ob es sich um eine öffentliche oder nicht öffentliche Stelle handelt und ob es sich zum Beispiel um eine Anwendung auf dem Gebiet des Personalwesens, des Gesundheits‐wesens oder um eine Verarbeitung im Bereich eines Verbraucher:innen‐ oder Dienst‐leistungsvertrags handelt. Überdies kann der Einsatz von KI‐Anwendungen, die personenbezogene Daten  von Bürger:innen verarbeiten, durch öffentliche Stellen je nach Intensität der Verarbeitung einer spezifischen Rechtsgrundlage bedürfen, die die Risiken für die Rechte und Freiheiten der betroffenen Personen, die von der Verarbeitung ausgehen, konkret adressiert. Eine Übersicht über weitreichende Fragestellungen bei der Auswahl und hinsichtlich der Erfüllung datenschutzrechtlicher Rechtsgrundlagen im Zusammenhang mit dem  Einsatz von KI‐Anwendungen bietet zum Beispiel das Diskussionspapier „Rechtsgrundlagen im Datenschutz beim Einsatz von Künstlicher Intelligenz“ des  7 8 9 10 115  Landesbeauftragten für den Datenschutz und die Informationsfreiheit Baden‐Württemberg. 1  1.6  Keine automatisierte Letztentscheidung Entscheidungen mit Rechtswirkung dürfen gemäß Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO grundsätzlich nur von Menschen getroffen werden. Ausnahmen sind nur in bestimmten Fällen zugelassen, etwa bei einer Einwilligung der betroffenen Person. Erarbeitet eine KI‐Anwendung Vorschläge, die für eine betroffene Person Rechtswirkung entfalten, muss das Verfahren so gestaltet werden, dass dem entscheidenden Menschen ein tatsächlicher Entscheidungsspielraum zukommt und nicht maßgeblich aufgrund des KI‐Vorschlags entschieden wird. Unzureichende Personalressourcen, Zeitdruck und fehlende Transparenz über den Entscheidungsweg der KI‐gestützten Vorarbeit dürfen nicht dazu führen, dass Ergebnisse ungeprüft übernommen werden. Eine lediglich formelle Beteiligung eines Menschen im Entscheidungsprozess  ist nicht ausreichend. Beispiel: Eine KI‐Anwendung wertet alle eingegangenen Bewerbungen auf eine ausgeschrie‐bene Stelle aus und verschickt selbstständig die Einladungen zu den Vorstellungs‐gesprächen. Dies stellt einen Verstoß gegen Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO dar. Bei öffentlichen Stellen gilt außerdem Folgendes: Der vollständig automatisierte Erlass eines Verwaltungsaktes ist  in § 35a VwVfG geregelt. Liegen die Voraussetzungen vor, gilt Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO gemäß Art. 22 Abs. 2 lit. b DS‐GVO nicht. Ein vollständig automatisierter Erlass eines Verwaltungsakts ist nur dann zulässig, wenn es sich um eine gebundene Entscheidung handelt und eine ausdrückliche Ermächtigungs‐grundlage besteht.  Sofern die öffentliche Stelle über einen Beurteilungsspielraum verfügt oder Ermessen ausübt, scheidet der vollständig automatisierte Erlass aus. 1.7  Geschlossenes oder offenes System? Bei KI‐Anwendungen kann zwischen geschlossenen und offenen Systemen unter‐schieden werden. Bei geschlossenen Systemen erfolgt die Datenverarbeitung in einer eingegrenzten und technisch abgeschlossenen Umgebung. Außerdem hat nur  ein bestimmter eng begrenzter Anwender:innenkreis Zugriff auf die KI‐Anwendung. Die Kontrolle über die Ein‐ und Ausgabedaten liegt bei geschlossenen Systemen bei den Anwendenden. Es ist systemseitig nicht vorgesehen, dass die bei der Anwendung eingegebenen oder                                                    1  https://www.baden‐wuerttemberg.datenschutz.de/rechtsgrundlagen‐datenschutz‐ki/. 12 13 14 15 166 entstehenden Daten vom Anbieter des Systems zum weiteren Training verwendet werden. Anders verhält es sich mit offenen Systemen. Solche KI‐Anwendungen werden vom Anbietenden zum Beispiel als Cloud‐Lösung betrieben und sind über das Internet für einen unbestimmten Anwender:innenkreis zugänglich. Die Eingabedaten verlassen damit den geschützten Bereich der Anwender:in und können,  je nach Konzeption der KI‐Anwendung, von dieser auch für die Beantwortung von Anfragen anderer Anwender:innen verwendet werden. In diesem Fall besteht das Risiko, dass personen‐bezogene Daten zu anderen Zwecken weiterverarbeitet werden oder auch unbefugten Dritten zugänglich sind und ihnen gegenüber offengelegt werden. In diesem Zusammenhang sei auch auf  mögliche Übermittlungen von Daten in Drittstaaten hingewiesen, da sie in solchen Konstellationen häufig anzutreffen sind. Für Drittstaatenübermittlungen sind die Regelungen in Kapitel V der DS‐GVO zu berücksichtigen.  Ein Risiko besteht auch hinsichtlich dienstlicher Informationen, die nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind oder die als Verschlusssache eingestuft sind. Offene Systeme können  überdies Zugang zu weiteren Datenquellen wie dem offenen Internet haben und hierdurch Personenbezug von Daten herstellen oder die Informationen zu einer Person erweitern. Technisch geschlossene Systeme sind daher aus datenschutzrechtlicher Sicht vorzugs‐würdig. 1.8  Transparenz Der Einsatz von KI‐Anwendungen stellt Verantwortliche hinsichtlich ihrer Informations‐ und Transparenzpflichten in mehrfacher Hinsicht  vor besondere Herausforderungen. Sofern Verantwortliche eine KI‐Anwendung nicht selbst entwickeln, müssen sie darauf achten, dass Ihnen vom Anbieter ausreichend Informationen zur Verfügung gestellt werden, um die Transparenzanforderungen der Art. 12 ff. DS‐GVO umsetzen zu können. Dafür haben die Hersteller den KI‐Anwendern entsprechende Dokumenta‐tionen bereitzustellen. Wird die  KI‐Anwendung zum Beispiel als Cloud‐Lösung eingesetzt, ist der Auftragsverarbeiter gemäß Art. 28 Abs. 3 Satz 2 lit. e DS‐GVO verpflichtet, den Verantwortlichen dabei zu unterstützen, den Rechten der betroffenen Person nachzukommen. Zu den Informationen, über die die Verantwortlichen informieren und Auskunft erteilen müssen, zählen auch Angaben über die  bei einer automatisierten Entscheidungsfindung einschließlich Profiling gemäß Art. 22 Abs. 1 DS‐GVO involvierte  17 18 19 20 21 227  Logik sowie die Tragweite und die möglichen Auswirkungen für die betroffene Person. Der Begriff der automatisierten Entscheidung wird viele KI‐Anwendungen erfassen, die selbst automatisiert Entscheidungen treffen oder deren Ergebnis Entscheidungen wesentlich beeinflusst. Aus dem Begriff der „Logik“ lässt sich dabei mindestens schließen, dass eine Erläuterung der Methode der Datenverarbeitung  bezogen auf die Funktionsweise des Programmablaufs im Zusammenhang mit der konkreten Anwendung vorzunehmen ist. Visualisierungen und interaktive Techniken können dabei helfen, die Komplexität der Logik auf ein verständliches Maß herunter zu brechen. 1.9  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich KI‐Training Es ist zu prüfen, ob Ein‐ und Ausgabedaten für das Training  verwendet werden, diesbezüglich ausreichend informiert wird und die Möglichkeit eröffnet wird, die Nutzung der Daten für das Training auszuschließen. Sollte ein Ausschluss der Nutzung zu Trainingszwecken nicht möglich sein und sind personenbezogene Daten betroffen, ist für diesen Zweck eine Rechtsgrundlage erforderlich. Datenschutzrechtlich vorzugswürdig sind daher Anwendungen, die die Ein‐ und Ausgabedaten  nicht zu Trainingszwecken verwenden. 1.10  Transparenz und Wahlmöglichkeit hinsichtlich Eingabe‐Historie Viele durch Texteingaben (Prompts) gesteuerte Dienste bieten an, die Eingaben zu speichern, um z. B. den Dialog zu einem Thema zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufnehmen zu können oder an einer weiteren Optimierung des Prompts zu arbeiten. Hierdurch wird  eine Historie der Eingaben einer Person angelegt. Insbesondere bei der gemeinsamen Nutzung durch mehrere Beschäftigte muss dies transparent kommuniziert werden und die Möglichkeit für die Nutzer:innen bestehen, selbst darüber zu entscheiden, ob die eigene Eingabe‐Historie gespeichert wird. 1.11  Berichtigung, Löschung und weitere Betroffenenrechte Verantwortliche müssen gewährleisten, dass betroffene Personen  ihre Rechte auf Berichtigung gemäß Art. 16 DS‐GVO und Löschung gemäß Art. 17 DS‐GVO ausüben können. Für beide Rechte müssen organisatorische und technische Verfahren konzipiert werden, damit diese auch wirksam ausgeübt werden können. Dafür sind die Vorgaben der datenschutzkonformen Technikgestaltung umzusetzen. Beim Einsatz von KI‐Anwendungen kann es  aus unterschiedlichen Gründen dazu kommen, dass unrichtige personenbezogene Daten verarbeitet werden. Viele Anbieter:innen von KI‐Anwendungen (insbesondere LLM‐Chatbots) weisen sogar  23 24 25 26 278 ausdrücklich darauf hin, dass Anwendende sich nicht auf die Richtigkeit der Ergebnisse verlassen können, sondern diese überprüfen müssen. Hinsichtlich personenbezogener Daten besteht bei Unrichtigkeit jedoch ein Recht der betroffenen Personen auf Berichtigung. Diese Berichtigung muss in einer KI‐Anwendung umsetzbar sein, zum Beispiel durch Korrektur von Daten oder durch ein Nachtraining/Fine  Tuning. Machen betroffene Personen von ihrem Recht auf Löschung gemäß Art. 17 Abs. 1 DS‐GVO Gebrauch, ist zu beachten, dass einige KI‐Anwendungen gegebenenfalls durch die Verknüpfung unterschiedlicher Daten einen Personenbezug herstellen können. Es ist daher besonders wichtig, dass bei der Löschung personenbezogener Daten darauf geachtet wird, dass eine  Wiederherstellung des Personenbezugs dauerhaft unmöglich ist. Dies kann je nach KI‐Anwendung auf verschiedenen Wegen umgesetzt werden. Das Unterdrücken von unerwünschten Ausgaben mittels nachgeschalteter Filter stellt zwar nicht generell eine Löschung im Sinne von Art. 17 DS‐GVO dar. Denn die Daten, die nach einer bestimmten Eingabe zu einer bestimmten Ausgabe  führen, könnten weiterhin personenbeziehbar für das KI‐Modell verfügbar sein. Filtertechnologien können aber einen Beitrag dazu leisten, bestimmte Ausgaben zu vermeiden und damit den Rechten und Freiheiten der von einer bestimmten Ausgabe betroffenen Personen dienen. Auch die weiteren Betroffenenrechte auf Einschränkung der Verarbeitung und auf Datenübertragbarkeit sowie das Widerspruchsrecht müssen  bei der Gestaltung der KI‐Anwendung berücksichtigt werden. 1.12  Datenschutzbeauftragte und Beschäftigtenvertretung einbinden Betriebliche und behördliche Datenschutzbeauftragte sollten stets eingebunden werden, wenn Entscheidungen über KI‐Anwendungen vorbereitet oder getroffen werden. Auch die Beteiligung von Betriebs‐ und Personalräten ist in Betracht zu ziehen und zu prüfen. 2. Implementierung von KI‐Anwendungen  2.1  Verantwortlichkeit festlegen und verbindlich regeln Verantwortlicher im Sinne der DS‐GVO ist, wer über die Zwecke und Mittel der Verarbeitung personenbezogener Daten entscheidet. Wird die KI‐Anwendung von einer Stelle ausschließlich zu eigenen Zwecken auf eigenen Servern betrieben, ist diese Stelle in der Regel auch als alleiniger Verantwortlicher anzusehen.  28 29 30 31 329  Setzt eine Stelle zu eigenen Zwecken eine KI‐Anwendung eines externen Anbieters zum Beispiel als Cloud‐Lösung ein, agiert der externe Anbieter als verlängerter Arm im Auftrag des Verantwortlichen. Dann besteht zwischen dem Anbieter der Anwendung und dem Verantwortlichen häufig ein Auftragsverarbeitungsverhältnis gemäß Art. 28 f. DS‐GVO mit der  Folge, dass mit dem Anbieter eine Vereinbarung gemäß Art. 28 Abs. 3 DS‐GVO abzuschließen ist. Von einer gemeinsamen Verantwortlichkeit gemäß Art. 26 DS‐GVO kann auszugehen sein, wenn zwei Stellen gemeinsam über die Zwecke und Mittel der Verarbeitung entscheiden, also eine gemeinschaftliche Entscheidung hierüber treffen. Eine gemeinsame Verantwortlichkeit kann aber  auch vorliegen, wenn die beteiligten Stellen sich ergänzende Entscheidungen treffen und diese für die Verarbeitung in einer Weise erforderlich sind, dass sie einen spürbaren Einfluss auf die Bestimmung der Zwecke und Mittel der Verarbeitung nehmen. Ein wichtiges Kriterium für die Annahme einer gemeinsamen Verantwortlichkeit bei konvergierenden Entscheidungen ist insbesondere, ob  die Verarbeitung ohne Beteiligung beider Stellen an den Zwecken und Mitteln nicht möglich wäre in dem Sinne, dass die Verarbeitungsvorgänge beider Parteien untrennbar miteinander verbunden sind. Dies kommt etwa bei Koopera‐tionen mehrerer Stellen in Betracht, wenn eine KI‐Anwendung mit unterschiedlichen Datensätzen gespeist oder trainiert oder auf der Plattform einer  Stelle ihre KI‐Anwendung von anderen Stellen zu neuen KI‐Anwendungen weiterentwickelt wird. Es ist nicht erforderlich, dass der Verantwortliche tatsächlich Zugang zu den verarbeiteten Daten hat, um als gemeinsam Verantwortlicher eingestuft zu werden. Die beteiligten Stellen haben gemäß Art. 26 Abs. 1 Satz 2 DS‐GVO in einer Vereinbarung  in transparenter Form festzulegen, wer von ihnen welchen Verpflichtungen der DS‐GVO, insbesondere der Erfüllung der Betroffenenrechte und der Informationspflichten gemäß Art. 13 und 14 DS‐GVO nachkommt. Art. 26 DS‐GVO stellt keine Rechtsgrundlage zur Verarbeitung personenbezogener Daten dar, sodass jeder Verantwortliche eine eigene Rechtsgrundlage zur Verarbeitung im Rahmen der  gemeinsamen Verantwortlichkeit benötigt. Außerdem ist die Über‐mittlung personenbezogener Daten unter gemeinsam Verantwortlichen ein eigener Verarbeitungsvorgang und bedarf als solcher einer Rechtsgrundlage. 2.2  Interne Regelungen treffen Ohne klare Regelungen, ob und wie KI‐Anwendungen im Arbeitsalltag eingesetzt werden dürfen, besteht das Risiko, dass Beschäftigte KI‐Anwendungen eigenmächtig und unkontrolliert nutzen.  Es ist davon auszugehen, dass dies derzeit Realität in vielen Unternehmen und Behörden ist. Dies kann zu Datenschutzverstößen führen oder auch  33 34 35 3610 zu anderen Schäden für die jeweilige Organisation. Daher sollten klare interne Weisungen erteilt und dokumentiert werden, ob, unter welchen Voraussetzungen und zu welchen konkreten Zwecken welche KI‐Anwendungen eingesetzt werden dürfen. Konkrete Beispiele der zugelassenen und der untersagten Einsatzszenarien können bei der Verdeutlichung hilfreich sein und sind daher zu empfehlen. Unabhängig  davon, ob durch eine KI‐Anwendung personenbezogene Daten (inklusive Nutzungsdaten von Beschäftigten) verarbeitet werden, bietet sich der Erlass einer Dienst‐/Handlungsanweisung oder auch der Abschluss einer Dienst‐/Betriebs‐vereinbarung zwischen Leitung und Personal‐/Betriebsrat an. In jedem Fall sollte ein klarer Rahmen für den Einsatz von KI‐Anwendungen vorgegeben werden.  Dies gilt umso mehr, wenn personenbezogene Daten verarbeitet werden. In einigen Fällen wird die Einführung einer KI‐Anwendung auch einen betrieblichen Mitbestimmungs‐tatbestand erfüllen. 2.3  Datenschutz‐Folgenabschätzung Vor der Verarbeitung personenbezogener Daten ist eine generelle Bewertung (Vorabprüfung) des Risikos hinsichtlich der Art, des Umfangs, des Zwecks und der Umstände der  Verarbeitung vorzunehmen.  Wird dabei festgestellt, dass die Verarbeitung voraussichtlich ein hohes Risiko für die Rechte und Freiheiten natürlicher Personen zur Folge hat, ist eine Datenschutz‐Folgenabschätzung (DSFA) nach Art. 35 DS‐GVO erforderlich. Beim Einsatz von KI‐Anwendungen wird dies vielfach der Fall sein. Die Datenschutzaufsichtsbehörden veröffentlichen darüber hinaus zu Verarbeitungen,  für die eine DSFA durchgeführt werden muss, sogenannte „Muss‐Listen“ 2 und Hinweise zur Abschätzung, in welchen Fällen auf die DSFA verzichtet werden kann. Soweit der Verantwortliche nicht gleichzeitig Anbieter des KI‐Systems ist, ist er zur Durchführung einer Risikobewertung bzw. einer DSFA auf Informationen des Anbietenden insbesondere zur Funktionsweise des Systems angewiesen. Daher ist bei der Auswahl und dem Erwerb  eine KI‐Anwendung darauf zu achten, dass diese Informationen vom Anbietenden bereitgestellt werden. 2.4  Beschäftigte schützen, betriebliche Accounts einrichten Für die berufliche Nutzung von KI‐Anwendungen durch Beschäftigte sollten von Arbeit‐geber:innen Geräte und Accounts zur Verfügung gestellt werden. Beschäftigte sollten                                                    2 „Muss‐Liste“ für den nichtöffentlichen Bereich: https://www.datenschutzkonferenz‐online.de/media/ah/20181017_ah_DSK_DSFA_Muss‐Liste_Version_1.1_Deutsch.pdf. Für den öffentlichen Bereich haben die Datenschutzaufsichtsbehörden eigene „Muss“‐Listen veröffentlicht.  37 38 39 40 4111   nicht eigenständig und unter Verwendung privater Accounts und Geräte mit KI‐Anwendungen arbeiten müssen, da auf diese Weise Profile zu den jeweiligen Beschäftigten entstehen können. Die Accounts sollten nicht die Namen einzelner Beschäftigter enthalten, soweit die KI‐Anwendung nicht auf eigenen Servern betrieben wird. Soweit die E‐Mail‐Adresse abgefragt  wird, ist die Angabe einer Funktions‐E‐Mail‐Adresse des Unternehmens oder der Dienststelle geboten. Teilweise werden auch Mobilfunknummern bei der Registrierung verlangt. Auch hierfür ist ein Telefon vom Arbeitgeber bereitzustellen. 2.5  Datenschutz durch Technikgestaltung und durch datenschutzfreundliche Voreinstellungen Gemäß Art. 25 DS‐GVO müssen Verantwortliche für Systeme, in denen  personen‐bezogene Daten verarbeitet werden, technische und organisatorische Maßnahmen treffen, um die Datenschutzgrundsätze umzusetzen. In Betracht kommt eine datenschutzkonforme Gestaltung im Sinne von „data protection by design“ und „data protection by default“, die den Besonderheiten von KI‐Systemen Rechnung trägt. Diese Vorgaben sind bereits bei der Konzeption des KI‐Systems zu  beachten. Dies kann je nach KI‐Anwendung verschiedene Aspekte betreffen. Zum Beispiel können für Accounts, die Beschäftigte nutzen sollen, die Funktionen zur Nutzung von Eingaben für das KI‐Training und zur Eingabe‐Historie bereits bei Inbetriebnahme eines Accounts so gewählt werden, dass keine Eingabedaten zu Trainingszwecken verarbeitet werden und keine  Eingabe‐Historie über die Sitzung hinaus gespeichert wird. Auch dürfen zum Account gehörende Ausgabedaten nicht automatisch veröffentlicht werden. 2.6  Datensicherheit KI‐Anwendungen müssen als informationstechnische Systeme neben den datenschutz‐rechtlich erforderlichen technischen und organisatorischen Maßnahmen (insbeson‐dere nach Artikel 25 und 32 DS‐GVO) grundsätzlich auch diejenigen Anforderungen erfüllen, die  generell für IT‐Systeme gelten. Hierzu zählen insbesondere Kriterien wie Zuverlässigkeit und Bedienbarkeit genauso wie Sicherheit (Vertraulichkeit, Integrität, Verfügbarkeit sowie Resilienz). Gelingt es Angreifer:innen, unberechtigt auf die KI‐Anwendungen zuzugreifen, können sie gegebenenfalls bisherige Aktivitäten, persönliche Informationen und Geschäfts‐geheimnisse in Erfahrung bringen.  42 43 44 4512 Speziell für den Einsatz von KI‐Anwendungen bietet zum Beispiel das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) umfangreiche Informationen zur Informationssicherheit an. 3 2.7  Beschäftigte sensibilisieren Beschäftigte sollten durch Schulungen, Leitfäden und Gespräche dahingehend sensibilisiert werden, ob und wie sie KI‐Anwendungen nutzen sollen und dürfen. 2.8  Weitere Entwicklungen verfolgen Sowohl im rechtlichen als auch im technischen Bereich müssen die Verantwortlichen die aktuellen Entwicklungen verfolgen, die Auswirkungen auf die Verarbeitung personenbezogener Daten und die notwendige Beherrschung des Risikos für die Rechte und Freiheiten natürlicher Personen haben. Dazu gehört die Prüfung, inwieweit zusätzliche Anforderungen aus der europäischen KI‐Verordnung erfüllt werden müssen. Auch in Bezug auf technische Entwicklungen, die sich auf das Risiko auswirken können, wie fortschreitende technische Lösungen und Updates sollte regelmäßig überprüft  werden, ob die internen Vorgaben angepasst werden müssen. Hierzu sollte eine Routine im Rahmen des betrieblichen bzw. behördlichen Datenschutz‐managements (Art. 24 DS‐GVO) etabliert werden. 3. Nutzung von KI‐Anwendungen 3.1  Vorsicht bei Eingabe und Ausgabe personenbezogener Daten Handelt es sich bei den Eingabedaten um personenbezogene Daten, sind betroffene  Personen über die Verwendung ihrer Daten transparent zu informieren. Für die Verarbeitung personenbezogener Daten in KI‐Anwendungen und die evtl. erfolgende Übermittlung dieser Daten an Anbieter von KI‐Anwendungen muss außerdem jeweils eine Rechtsgrundlage erfüllt werden. Um die Eingabe personenbezogener Daten zu vermeiden, reicht es regelmäßig nicht, Namen und Anschriften  einer Eingabe zu entfernen. Gegebenenfalls lässt sich aus dem Zusammenhang ein Personenbezug zu betroffenen Personen herstellen. Bei KI‐Anwendungen, deren Bestimmung es ist, Querbezüge auch aus unstrukturierten Daten herzustellen, ist diese Gefahr besonders hoch.                                                    3  https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Unternehmen‐und‐Organisationen/Informationen‐und‐Empfehlungen/Kuenstliche‐Intelligenz/kuenstliche‐intelligenz_node.html.  46 47 48 4913   Beispiel einer Eingabe mit Personenbezug: „Entwirf ein Arbeitszeugnis im befriedigenden Bereich für einen Kundenberater im Autohaus X.“  Die Eingabe kann Personenbezug aufweisen, wenn erkennbar ist, aus welchem Unternehmen sie zu welchem Zeitpunkt getätigt wurde. Auch wenn eine Eingabe keine personenbezogenen Daten enthält, kann die KI‐Anwendung eine Ausgabe mit personenbezogenen  Daten generieren. In solchen Fällen kann eine Rechtsgrundlage erforderlich sein. Zudem ist zu prüfen, ob die betroffenen Personen gemäß Art. 14 DS‐GVO über die Verarbeitung informiert werden müssen. Dies ist zumindest dann erforderlich, wenn die Anfrage auf einen Personenbezug abzielte oder die personenbezogene Ausgabe weiterverarbeitet werden soll. Beispiel 1 einer  Eingabe, die eine Ausgabe ohne Personenbezug produziert: Eingabe: „Nenne zwei Romane von Hermann Hesse.“ Ausgabe: „Zwei Romane von Hermann Hesse sind: 1. "Siddhartha" (1922): Ein philosophischer Roman, der die spirituelle Suche eines jungen Brahmanen namens Siddhartha im antiken Indien beschreibt. 2. "Der Steppenwolf" (1927): Ein psychologischer Roman, der die innere  Zerrissenheit und Suche nach Identität eines Mannes namens Harry Haller in der modernen Welt thematisiert.“ Die Ausgabe enthält keine Daten lebender/echter Personen. Beispiel 2 einer Eingabe, die eine Ausgabe ohne Personenbezug produziert: Eingabe:  „Schreibe ein Haiku über Datenschutz.“ Ausgabe:  „Daten geschützt fein,  Privatsphäre bleibt gewahrt,  Sicherheit im Netz.“    50 51 52 53 54 55 56 5714 Beispiel 3 einer Eingabe, die eine Ausgabe ohne Personenbezug produziert: Eingabe:  „Nenne die ersten drei Elemente des Periodensystems.“ Ausgabe: „Die ersten drei Elemente des Periodensystems sind Wasserstoff (H), Helium (He) und Lithium (Li).“ Beispiel einer Eingabe, die eine Ausgabe mit Personenbezug produziert:  Der Fußballtrainer bittet eine KI: „Schlage mir die besten Spieler für die Aufstellung vor.“ 3.2  Besondere Vorsicht bei besonderen Kategorien personenbezogener Daten Besondere Kategorien personenbezogener Daten sieht der Unionsgesetzgeber als besonders schutzwürdig an. Dazu gehören etwa personenbezogene Daten aus denen religiöse oder weltanschauliche Überzeugungen, eine Gewerkschaftszugehörigkeit oder die Präferenz für  eine bestimmte politische Partei hervorgehen sowie Gesundheitsdaten, genetische oder biometrische Daten. Hierunter fallen z. B. die Einnahme bestimmter Medikamente oder der regelmäßige Besuch einer bestimmten Kirche. Die Verarbeitung solcher Daten ist gemäß Art. 9 Abs. 1 DS‐GVO grundsätzlich verboten und nur ausnahmsweise unter den Voraussetzungen des Art. 9 Abs. 2  bis 4 DS‐GVO erlaubt. Diesbezüglich ist also sowohl hinsichtlich der Eingabe als auch hinsichtlich der Verarbeitung und der Ausgabe besonders geschützter Daten zu prüfen, ob eine der Ausnahmen des Art. 9 Abs. 2 DS‐GVO erfüllt ist. Beispiel: In der Hautdiagnostik, insbesondere bei der Krebsfrüherkennung in der Arztpraxis, spielt  der Einsatz von KI‐basierten Systemen eine wichtige Rolle und ergänzt die ärztliche Diagnostik. Entspricht eine KI‐Anwendung dem fachlichen Standard und ist als Medizinprodukt zugelassen, kann Art. 9 Abs. 2 lit. h DS‐GVO i. V. m. dem Behandlungsvertrag für die Verarbeitung der Patientendaten geeignet sein. Anderenfalls kommt eine informierte  ausdrückliche Einwilligung nach Art. 9 Abs. 2 lit. a DS‐GVO in Betracht, der Informationen und Erklärungen über die spezifische Funktionsweise der KI‐Anwendung vorausgehen müssen. 3.3  Ergebnisse auf Richtigkeit prüfen Die Ergebnisse von KI‐Anwendungen mit Personenbezug müssen kritisch hinterfragt werden. Insbesondere die Anbietenden von LLM stellen häufig klar,  dass die mit ihrer  58 60 61 62 63 6415   Anwendung erzeugten Texte keinen Anspruch auf Richtigkeit haben und stets hinterfragt werden sollten. Überdies können KI‐Anwendungen unterschiedliche Informationsstände haben. Im Hinblick auf personenbezogene Ergebnisse oder eine personenbezogene Anwen‐dung der Ergebnisse können unrichtige Ergebnisse aber zu unzulässigen Verarbei‐tungen führen, so dass vor der Weiterverarbeitung eine Überprüfung erfolgen muss.  3.4  Ergebnisse und Verfahren auf Diskriminierung prüfen Auch unabhängig von ihrer sachlichen Richtigkeit oder ihrem eigenen Personenbezug können Ergebnisse von KI‐Anwendungen zu unzulässigen Verarbeitungen personen‐bezogener Daten führen, z. B. wenn sie diskriminierend wirken. Eine darauf auf‐bauende Datenverarbeitung kann unzulässig sein, wenn sie beispielsweise bezweckt, gegen das Allgemeine  Gleichbehandlungsgesetz (AGG) zu verstoßen und deshalb die Rechtsgrundlage des Art. 6 Abs. 1 lit. f DS‐GVO nicht erfüllt. Die Verantwortlichen müssen daher prüfen, ob Ergebnisse einer KI‐Anwendung für die weitere Verwendung im gesetzlichen Rahmen tragbar sind. Auch wenn Diskriminierungen in einzelnen Ergebnissen nicht erkennbar sind, können diese diskriminierend wirken.  Beispiel: Eine KI‐Anwendung könnte anhand früherer erfolgreicher Bewerbungen in einem Unternehmen folgende Empfehlung geben: „Für die freie Stelle sollten bevorzugt männliche Bewerber ausgewählt werden.“ Die Anwendung dieses Ergebnisses auf Bewerber:innen in einem Bewerbungs‐verfahren würde eine unzulässige Verarbeitung der Geschlechtsangaben der Bewer‐ber:innen darstellen, da sie gegen § 7  Abs. 1 i. V. m. § 1 Abs. 1 AGG verstoßen würde, indem sie nicht männliche Personen benachteiligt.   65 66 67 68 69 [15] => [individuell6] => [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ) [1] => Array ( [0] => 20185 [id] => 20185 [1] => [domain] => [2] => de [lang] => de [3] => upload_663b4dad941b0 [upload] => upload_663b4dad941b0 [4] => sp-2024-061.pdf [original] => sp-2024-061.pdf [5] => [name] => [6] => sp-2024-061.pdf [title] => sp-2024-061.pdf [7] => [keywords] => [8] => 2024-05-08 10:02:21 [date] => 2024-05-08 10:02:21 [9] => 0 [intranet] => 0 [10] => ja [individuell1] => ja [11] => SP [individuell2] => SP [12] => Digitalisierung: Datenschutz und KI - eine Orientierungshilfe der Datenschutz-konferenz [individuell3] => Digitalisierung: Datenschutz und KI - eine Orientierungshilfe der Datenschutz-konferenz [13] => SP 61/2024 [individuell4] => SP 61/2024 [14] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 06 1/20 24 Hamburg, den 8. Mai 20 24 (DSLV -Wintjes ) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Digitalisierung: Datenschutz und KI - eine Orientierungshilfe der Datenschutz- konferenz Sehr geehrte Damen und Herren, die Konferenz der unabhängigen Datenschutzaufsichtsbehörden des Bundes und der Länder hat am 6. Mai 2024 eine Orientierungshilfe ( Anlage SP 061a/2024 ) für den datenschutzkonformen Einsatz von KI -Anwendungen, insbesondere Large Language Models (LLM) veröffentlicht. Die Orientierungshilfe bietet einen Leitfaden für die Auswahl, Implementierung und Nutzung von KI unter Berücksichtigung datenschutzrechtlicher Kriterien und richtet sich primär an Verantwortliche, die KI -Anwendungen einsetzen möchten. Der Leitfa- den enthäl t konkrete Hinweise zur Auswahl datenschutzkonformer KI -Systeme. Die Orientierungshilfe ist nicht abschließend und wird voraussichtlich angepasst, um aktu-elle Entwicklungen aufzunehmen. Unter anderem werden die folgenden Fragen be-handelt: Welche Rechtsgrundlagen müssen für den Einsatz von KI -Anwendungen im Da- tenschutz berücksichtigt werden? Die Rechtsgrundlagen für den Einsatz von KI -Anwendungen im Datenschutz umfas- sen: ▪ Zweckbestimmung: Die Verarbeitung personenbezogener Daten muss einem vorab festgelegten Zweck dienen. ▪ Rechtmäßigkeit: Bestimmte Einsatzfelder können unzulässig sein, wie z.B. “Social Scoring” oder biometrische Echtzeitüberwachung. ▪ Datenschutzkonformes Training: Es muss geprüft werden, ob KI -Anwendun- gen datenschutzkonform trainiert wurden und ob personenbezogene Daten für das Training verwendet wurden. ▪ Rechtsgrundlage für Datenverarbeitung: Für jeden Verarbeitungsschritt mit personenbezogenen Daten ist eine spezifische Rechtsgrundlage erforderlich. ▪ Keine automatisierte Letztentscheidung : Entscheidungen mit Rechtswirkung müssen grundsätzlich von Menschen getroffen werden, Ausnahmen sind nur unter bestimmten Bedingungen zulässig.2 ▪ Transparenz: Verantwortliche müssen ausreichend über die Funktionsweise und die Auswirkungen der KI -Anwendung informieren können. ▪ Datenschutz durch Technikgestaltung: Technische und organisatorische Maßnahmen müssen getroffen werden, um Datenschutzgrundsätze wie “data protection by design” und “data protection by default” umzusetzen. ▪ Datensicherheit : KI -Anwendungen müssen sicher sein und die Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit der Daten gewährleisten. Inwiefern sind automatisierte Letztentscheidungen durch KI -Anwendungen nach DS -GVO zulässig? Die DS -GVO (Datenschutz -Grundverordnung) regelt in Art. 22 Abs. 1, dass Entschei- dungen, die rechtliche Wirkung entfalten oder die betroffene Person erheblich beein-trächtigen, nicht ausschließlich auf einer automatisierten Verarbeitung basieren dür-fen. Dies schließt auch Profiling ein. Es gibt jedoch Ausnahmen, wenn: ▪ Einwilligung: Die betroffene Person hat ausdrücklich in die automatisierte Ent- scheidungsfindung eingewilligt. ▪ Vertragliche Notwendigkeit: Die automatisierte Entscheidung ist für den Ab- schluss oder die Erfüllung eines Vertrags erforderlich. ▪ Rechtliche Zulässigkeit: Es besteht eine rechtliche Grundlage in der Gesetz- gebung der EU oder der Mitgliedstaaten, die solche Entscheidungen erlaubt. In jedem Fall muss sichergestellt werden, dass angemessene Maßnahmen zum Schutz der Rechte und Freiheiten sowie der berechtigten Interessen der betroffenen Person getroffen werden. Dazu gehört auch das Recht auf menschliches Eingreifen aufseiten des Verant wortlichen, das Recht, den eigenen Standpunkt darzulegen, und das Recht, die Entscheidung anzufechten. Welche Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Datensicherheit bei der Nutzung von KI -Anwendungen zu gewährleisten? Die Sicherstellung der Datensicherheit bei der Nutzung von KI -Anwendungen umfasst mehrere wichtige Maßnahmen: ▪ Technische und organisatorische Maßnahmen: Implementierung von Si- cherheitsmaßnahmen, die den Datenschutzgrundsätzen entsprechen, wie in Art. 25 1 und 32 2 DS -GVO gefordert. ▪ Datenschutz durch Design und Voreinstellungen: Anwendung von “data protection by design” und “data protection by default” gemäß Art. 25 DS -GVO, um Datenschutz in die Konzeption von KI -Systemen zu integrieren. ▪ Sicherheitskriterien für IT -Systeme: Erfüllung allgemeiner Anforderungen an IT -Systeme, einschließlich Zuverlässigkeit, Bedienbarkeit und Sicherheit (Ver- traulichkeit, Integrität, Verfügbarkeit und Resilienz). 1 https://dejure.org/gesetze/DSGVO/25.html 2 https://dejure.org/gesetze/DSGVO/32.html3 ▪ Informationssicherheit: Nutzung von Ressourcen wie denen des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) für umfassende Informationen zur Informationssicherheit. Weitere Details finden Sie hier 3. Wie kann die Orientierungshilfe zur Nutzung von KI -Anwendungen im Daten- schutzkontext auf die Logistikbranche angewendet werden? Hier sind einige branchenspezifische Überlegungen: ▪ Datenschutzkonformes Training: In der Logistik könnten KI -Systeme zum Beispiel für die Routenoptimierung oder Lagerverwaltung eingesetzt werden. Es ist sicherzustellen, dass für das Training keine personenbezogenen Daten ohne Rechtsgrundlage verwendet werden. ▪ Transparenz und Wahlmöglichkeit: Logistikunternehmen sollten transparent machen, wie KI -Systeme Daten verarbeiten und Nutzern Wahlmöglichkeiten bieten, insbesondere wenn es um die Verwendung ihrer Daten für das Training der KI geht. ▪ Datensicherheit: Da in der Logistik häufig sensible Informationen wie Lieferad- ressen und Kundeninformationen verarbeitet werden, ist ein hoher Standard an Datensicherheit zu gewährleisten. ▪ Vermeidung von Diskriminierung: KI -Systeme in der Logistik sollten darauf- hin überprüft werden, ob sie diskriminierungsfreie Entscheidungen treffen, be-sonders bei der Personalplanung oder Kundensegmentierung. Diese beispielhaften Punkte sind nur ein Teil einer umfassenden Prüfung, um die Kon-formität mit Datenschutzvorschriften zu gewährleisten. Es empfiehlt sich, die spezifi-schen Datenschutzanforderungen detailliert zu analysieren und entsprechende Maß-nahmen zu ergreifen. Bei Fragen oder Anregungen wenden Sie sich gern an den DSLV unter RWintjes@dslv.spediteure.de . Die o.g. Anlage zu diesem Rundschreiben kann von Ihnen als PDF -Dokument abge- rufen werden unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER 3 https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Unternehmen -und -Organisationen/Informationen -und -Empfeh- lungen/Kuenstliche -Intelligenz/kuenstliche -intelligenz_node.html [individuell5] => ___________________ ____________________________________________________________________________________________ ________ Verein Hamburger Spediteure e.V. Vorsitzer: Axel Plaß  Geschäftsführer: Stefan Saß Uhlandstraße 68 22087 Hamburg E-Mail: info@vhsp.de Telefon : 040 37 47 64 - 0 Telefax : 040 37 47 64 - 75 Web: www.vhsp.de Sitz der Gesellschaft: Hamburg Amtsgericht Hamburg, VR 3860 Steuer -Nr.: 17/438/01004 HASPA: Kto. 1280 109 800 BLZ 200 505 50 BIC: HASPDEHH XXX IBAN: DE22 2005 0550 1280 1098 00 Rundschreiben SP 06 1/20 24 Hamburg, den 8. Mai 20 24 (DSLV -Wintjes ) sts An unsere Mitglieder! – Geschäftsleitung – Digitalisierung: Datenschutz und KI - eine Orientierungshilfe der Datenschutz- konferenz Sehr geehrte Damen und Herren, die Konferenz der unabhängigen Datenschutzaufsichtsbehörden des Bundes und der Länder hat am 6. Mai 2024 eine Orientierungshilfe ( Anlage SP 061a/2024 ) für den datenschutzkonformen Einsatz von KI -Anwendungen, insbesondere Large Language Models (LLM) veröffentlicht. Die Orientierungshilfe bietet einen Leitfaden für die Auswahl, Implementierung und Nutzung von KI unter Berücksichtigung datenschutzrechtlicher Kriterien und richtet sich primär an Verantwortliche, die KI -Anwendungen einsetzen möchten. Der Leitfa- den enthäl t konkrete Hinweise zur Auswahl datenschutzkonformer KI -Systeme. Die Orientierungshilfe ist nicht abschließend und wird voraussichtlich angepasst, um aktu-elle Entwicklungen aufzunehmen. Unter anderem werden die folgenden Fragen be-handelt: Welche Rechtsgrundlagen müssen für den Einsatz von KI -Anwendungen im Da- tenschutz berücksichtigt werden? Die Rechtsgrundlagen für den Einsatz von KI -Anwendungen im Datenschutz umfas- sen: ▪ Zweckbestimmung: Die Verarbeitung personenbezogener Daten muss einem vorab festgelegten Zweck dienen. ▪ Rechtmäßigkeit: Bestimmte Einsatzfelder können unzulässig sein, wie z.B. “Social Scoring” oder biometrische Echtzeitüberwachung. ▪ Datenschutzkonformes Training: Es muss geprüft werden, ob KI -Anwendun- gen datenschutzkonform trainiert wurden und ob personenbezogene Daten für das Training verwendet wurden. ▪ Rechtsgrundlage für Datenverarbeitung: Für jeden Verarbeitungsschritt mit personenbezogenen Daten ist eine spezifische Rechtsgrundlage erforderlich. ▪ Keine automatisierte Letztentscheidung : Entscheidungen mit Rechtswirkung müssen grundsätzlich von Menschen getroffen werden, Ausnahmen sind nur unter bestimmten Bedingungen zulässig.2 ▪ Transparenz: Verantwortliche müssen ausreichend über die Funktionsweise und die Auswirkungen der KI -Anwendung informieren können. ▪ Datenschutz durch Technikgestaltung: Technische und organisatorische Maßnahmen müssen getroffen werden, um Datenschutzgrundsätze wie “data protection by design” und “data protection by default” umzusetzen. ▪ Datensicherheit : KI -Anwendungen müssen sicher sein und die Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit der Daten gewährleisten. Inwiefern sind automatisierte Letztentscheidungen durch KI -Anwendungen nach DS -GVO zulässig? Die DS -GVO (Datenschutz -Grundverordnung) regelt in Art. 22 Abs. 1, dass Entschei- dungen, die rechtliche Wirkung entfalten oder die betroffene Person erheblich beein-trächtigen, nicht ausschließlich auf einer automatisierten Verarbeitung basieren dür-fen. Dies schließt auch Profiling ein. Es gibt jedoch Ausnahmen, wenn: ▪ Einwilligung: Die betroffene Person hat ausdrücklich in die automatisierte Ent- scheidungsfindung eingewilligt. ▪ Vertragliche Notwendigkeit: Die automatisierte Entscheidung ist für den Ab- schluss oder die Erfüllung eines Vertrags erforderlich. ▪ Rechtliche Zulässigkeit: Es besteht eine rechtliche Grundlage in der Gesetz- gebung der EU oder der Mitgliedstaaten, die solche Entscheidungen erlaubt. In jedem Fall muss sichergestellt werden, dass angemessene Maßnahmen zum Schutz der Rechte und Freiheiten sowie der berechtigten Interessen der betroffenen Person getroffen werden. Dazu gehört auch das Recht auf menschliches Eingreifen aufseiten des Verant wortlichen, das Recht, den eigenen Standpunkt darzulegen, und das Recht, die Entscheidung anzufechten. Welche Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Datensicherheit bei der Nutzung von KI -Anwendungen zu gewährleisten? Die Sicherstellung der Datensicherheit bei der Nutzung von KI -Anwendungen umfasst mehrere wichtige Maßnahmen: ▪ Technische und organisatorische Maßnahmen: Implementierung von Si- cherheitsmaßnahmen, die den Datenschutzgrundsätzen entsprechen, wie in Art. 25 1 und 32 2 DS -GVO gefordert. ▪ Datenschutz durch Design und Voreinstellungen: Anwendung von “data protection by design” und “data protection by default” gemäß Art. 25 DS -GVO, um Datenschutz in die Konzeption von KI -Systemen zu integrieren. ▪ Sicherheitskriterien für IT -Systeme: Erfüllung allgemeiner Anforderungen an IT -Systeme, einschließlich Zuverlässigkeit, Bedienbarkeit und Sicherheit (Ver- traulichkeit, Integrität, Verfügbarkeit und Resilienz). 1 https://dejure.org/gesetze/DSGVO/25.html 2 https://dejure.org/gesetze/DSGVO/32.html3 ▪ Informationssicherheit: Nutzung von Ressourcen wie denen des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) für umfassende Informationen zur Informationssicherheit. Weitere Details finden Sie hier 3. Wie kann die Orientierungshilfe zur Nutzung von KI -Anwendungen im Daten- schutzkontext auf die Logistikbranche angewendet werden? Hier sind einige branchenspezifische Überlegungen: ▪ Datenschutzkonformes Training: In der Logistik könnten KI -Systeme zum Beispiel für die Routenoptimierung oder Lagerverwaltung eingesetzt werden. Es ist sicherzustellen, dass für das Training keine personenbezogenen Daten ohne Rechtsgrundlage verwendet werden. ▪ Transparenz und Wahlmöglichkeit: Logistikunternehmen sollten transparent machen, wie KI -Systeme Daten verarbeiten und Nutzern Wahlmöglichkeiten bieten, insbesondere wenn es um die Verwendung ihrer Daten für das Training der KI geht. ▪ Datensicherheit: Da in der Logistik häufig sensible Informationen wie Lieferad- ressen und Kundeninformationen verarbeitet werden, ist ein hoher Standard an Datensicherheit zu gewährleisten. ▪ Vermeidung von Diskriminierung: KI -Systeme in der Logistik sollten darauf- hin überprüft werden, ob sie diskriminierungsfreie Entscheidungen treffen, be-sonders bei der Personalplanung oder Kundensegmentierung. Diese beispielhaften Punkte sind nur ein Teil einer umfassenden Prüfung, um die Kon-formität mit Datenschutzvorschriften zu gewährleisten. Es empfiehlt sich, die spezifi-schen Datenschutzanforderungen detailliert zu analysieren und entsprechende Maß-nahmen zu ergreifen. Bei Fragen oder Anregungen wenden Sie sich gern an den DSLV unter RWintjes@dslv.spediteure.de . Die o.g. Anlage zu diesem Rundschreiben kann von Ihnen als PDF -Dokument abge- rufen werden unter: www.vhsp.de  Aktuelles  Rundschreiben  SP  2024. Mit freundlichen Grüßen VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E .V. St. Saß GESCHÄFTSFÜHRER 3 https://www.bsi.bund.de/DE/Themen/Unternehmen -und -Organisationen/Informationen -und -Empfeh- lungen/Kuenstliche -Intelligenz/kuenstliche -intelligenz_node.html [15] => 61 [individuell6] => 61 [16] => [individuell7] => [17] => [individuell8] => [18] => [individuell9] => [19] => [individuell10] => ))